Este aumento de ventas en general a nivel mundial generaba que los fabricantes cada vez ofrecieran mejores productos a sus clientes a nivel tecnológico, dando lugar a una interesante escalada de prestaciones y soluciones tecnológicas que en algunas ocasiones llevaban a callejones sin salida, como el de las motos Turbo, y en otros casos a ofrecer motos superiores en comportamiento y prestaciones a motos de competición de pocos años antes en el tiempo.
Por ello los fabricantes y las diversas federaciones vieron interesante crear un campeonato mundial donde las motocicletas que compitieran fueran las mismas que el usuario llevaba por sus carreteras favoritas, con una preparación lógica para circuito, claro, pero a fin de cuentas la misma moto que tu y yo podíamos comprar en la tienda de motos de al lado de casa.
Así pues en 1988 empezó su andadura el campeonato Mundial de Superbikes que desplazó al campeonato de TT-F1 más costoso de prototipos a pruebas tipo resistencia y poco más, desapareciendo después en poco tiempo.
Pero este cambio no se realizó en poco tiempo, pocos años antes ya se gestionaba la idea y algunos fabricantes apostaron por el campeonato desde primera hora para que cuando comenzara no les pillara con el paso cambiado, como Honda, que en 1987 ya tenía a la venta la VFR 750 R alias RC-30, totalmente derivada de las RVF 750 de resistencia, pero homologada para la venta en la calle, requisito imprescindible para poder participar en SBK. En otros barrios Yamaha y Suzuki ya contaban con buenas motos deportivas de calle como las FZ y FZR 750 y las GSXR 750 R, respectivamente, (aunque Suzuki tenía una versión RR especial para competir), pero al contrario que la Honda, eran motos deportivas de calle que se utilizarían en competición, la Honda era lo contrario, y eso la situaba un paso por encima de estas. Por parte europea teníamos a Ducati y a Bimota que jugaban más al estilo Honda, ofreciendo productos exclusivos y caros para la calle y efectivos en el circuito.
¿Y Kawasaki?, ¿Dónde estaban las motos verdes de Akashi?. Kawasaki había sido la dominadora de las clases medias de los GG.PP a finales de los '70 y principios de los '80 con sus motores de 2 tiempos, y en la calle era sinónimo de prestaciones puras con sus motocicletas de 4 tiempos y 4 cilindros, siendo dominadora en el nacional más importante de la época, el AMA Norteamericano, donde sus GPZ y KZ a manos de pilotos como Rainey o Lawson ganaban carrera tras carrera.
En 1985 sacudieron el mercado sacando la GPZ 600, la primera supersport moderna tal como la entendemos hoy día, pero para 1988 sus motocicletas estaban una generación atrasada con respecto a la competencia no en potencia, sino en la moto en sí, el SBK trajo consigo la aparición de los frenos grandes flotantes, las llantas anchas en 17" y los chasis tipo Cobas doble viga, y Kawasaki pecaba de la falta de todos esos recursos en su gama de motocicletas de aquellos años.
Hacía falta hacer algo para salvar el honor de la considerada más deportiva de las 4 grandes marcas japonesas, la GPX 750 R que Kawasaki tenía en esos momentos que compitió en los comienzos del SBK aunque consiguió una victoria no estaba a nivel de sus competidoras, y ese algo se encontraba en la TT-F1 donde Kawasaki tenía ya rodando un prototipo, la ZX-7.
Casualmente en Europa los franceses del Team Kawasaki France (TKF) diseñaron un prototipo partiendo de una GPX 750 construyendo un nuevo chasis de manos de Pierre Doncque, potenciaron motor, suspensiones, llantas, frenos y se fueron con ella a las 8 Horas de Suzuka de 1987 donde se encontraron con la sorpresa del prototipo de Kawasaki fábrica que también seguía más o menos sus pasos, aunque el chasis ya se trataba de un verdadero y masivo doble viga. Tomaron anotaciones unos de otros y Kawasaki decidió para la temporada siguiente cederles sus prototipos al TKF para que siguieran evolucionándolos con el fin de tener para 1989 una motocicleta competitiva para el mundial de SBK.
Izquierda la moto del TKF diseñada por Pierre Doncque, a la derecha la ZX-7R de 1987 de Kawasaki fábrica en las 8 Horas de Suzuka.
Sólo había un condicionante en Kawasaki para desarrollar la moto, nada de soluciones técnicas exquisitas ni hacer una moto elitista de corta tirada y elevado precio, debía ser una moto de calle accesible de precio y buena base para con pocos medios hacer una moto competitiva en las diferentes competiciones que participara, y la verdad es que les salió bien el asunto.
Presentada en el circuito de Estoril en 1989, la nueva ZXR 750 encandiló a todos los pilotos probadores presentes, la nueva Repli-Racer, como gustaban de llamar por aquellos años, era casi una auténtica moto de carreras matriculable producida en grandes series y con detalles suficientes para ver que era una moto de calle y que como tal se fabricaba, pudiéndose por ello contener costes de producción y venderla lejos de los precios desorbitados de la RC-30, la GSXR-RR o la OW-01 de las competencia japonesa. Aunque ello no suponía tampoco un quebradero de cabeza, la división de motocicletas de Kawasaki era un pequeña sección dentro de lo que era Kawasaki Heavy Industries LTD, un gigante de la industria pesada que fabricaba desde petroleros a trenes, pasando por la industria del acero y los altos hornos, por lo que poner "algo de más" aunque supusiera pérdida de ganancias por contener precios no suponía un problema. Por ello detalles como manetas regulables, aluminio en su chasis o montar embrague antideslizante se podían asumir pensando en un uso de carreras y no en un uso normal para la calle.
Suspensión trasera dura y bien tarada de hidráulico como mandaban los cánones de la época y robusta horquilla de 43 mm mandaban el conjunto, que si bien la hacía algo cabezona de entrar en curva, una vez dentro de ella parecía que marchaba sobre raíles y nada podía alterarla. Enormes discos de frenos delanteros de 310 mm, llantas de 17" de garganta generosa para llevar lo último en neumáticos radiales, embrague hidráulico con sistema de deslizamiento controlado, postura de conducción racing pero sin cargar demasiado peso en las muñecas como en la Honda y un precioso chasis doble viga en aluminio que resistía a la perfección los 107 cv a 10500 rpm que prometía el motor completaban el conjunto. El motor de la antigua GPX seguía utilizándose en la nueva ZXR con el fin de ahorrar costes en la producción de la nueva moto, aunque había sido convenientemente remozado y actualizado sobretodo en su parte alta, cilindros y culata, con muchas modificaciones que si bien no subían la potencia más que 1 cv en la ZXR respecto a la GPX, si dejaban las cosas ya echas para cuando se fuera a preparar la culata pensando en la competición, aunque cierto es que mantener este viejo motor fue un lastre importante para el uso en competición de la ZXR, para la calle fue inconveniente alguno y la moto tenía unas prestaciones muy buenas. En cuanto a su comportamiento, poseía una muy buena respuesta en recuperaciones o aceleraciones en bajos y medios, algo no muy habitual en motores "todo arriba" pensados en la competición, y que la ZXR también poseía, por algo es famosa por su patada a poco más de 7000 rpm donde en un margen de 500 rpm subía de golpe la potencia en 25 cv según contaban los test de potencia, subiendo hasta las 10500 rpm.
... la nueva ZXR encandiló a todos los pilotos probadores presentes....
Kawasaki había preparado dos kits de potenciación para el motor, y con pocos cambios la potencia podía llegar fácilmente cerca de los 140 cv, potencia que por otro lado era perfectamente asimilada por el chasis sin modificaciones alguna que hacerle.
La ZXR era larga y baja, propio de la época, y pesada, 205 kg en seco, 10 kg más que la Suzuki o 30 kg más que la Honda, pero todo en ella estaba preparado para desalojarla de ese peso extra aflojando unos cuantos tornillos, tornillos que pesaban más que una soldadura propia de una moto de carreras, pero claro, la Kawa era una moto de calle...aunque montara un embrague antideslizante de accionamiento hidráulico y posibilidad de modificar la altura del eje trasero por una especie de excéntrica en la bieleta del amortiguador. Su equilibrio a nivel ciclista era muy bueno, estable por lo larga y baja pero suficientemente manejable por su corto ángulo de dirección, podías confiar en ella en largos giros a gran velocidad y a su vez te permitía modificaciones en curva si eran necesarias sin molestarse demasiado.
Kawasaki había logrado un buen producto a buen precio, rápida, con una punta de 250 km/h, con aceleraciones prácticamente solo superadas por las 1000 cc de la época y con un tacto y estilo de conducción casi totalmente de competición, lo suficiente para que el usuario de calle se sintiera en una moto de carreras pero sin el agotamiento de ellas después de muchos kilómetros.
En su puesto de conducción cabe resaltar lo espectaculares que resultaron entonces (Y todavía hoy día) los tubos de refrigeración de aire a las culatas que atraviesan el tanque de gasolina, las famosas mangueras de aspiradora como las llamaban, que en marcha no estorban para nada la conducción de la moto, de la que no querrás bajarte hasta que se acabe la gasolina o se te quede el culo insensible por la mezcla de durezas del asiento y suspensión trasera.
.... no querrás bajarte hasta que se te acabe la gasolina o se te quede el culo insensible...
Así pues en este 1989 nació la ZXR 750 H1, la primera de tal vez la más conocida saga de motos deportivas de cualquier época, y de la que en este 2019 se cumplen 30 años de su lanzamiento y de la que aún se pueden ver ejemplares en buen estado circulando por las carreteras.
Con sus colores de guerra en verde (en España no llegaría el verde oficialmente hasta 1990 con la H2) se vendió como churros en todo el mundo y se convirtió rápidamente en la favorita de todos los quemados de las dos ruedas para sus salidas domingueras y sus tandas de fin de semana, viéndose reflejadas en ellas como si fueran los pilotos mundialistas Aaron Sligth o Rob Phillips, o los americanos Scott Russell o Doug Chandler con las famosas ZXR Muzzy.
Hay motos que marcan épocas o se convierten en mitos de la historia de la motocicleta, sin duda la Kawasaki ZXR 750 H1/2 es una de ellas. Con esta moto Kawasaki definió el concepto de lo que era una repli-racer para la calle de las motos de competición, la misma moto que usabas en tu día a día era la que utilizaban tus pilotos favoritos en los circuitos mundialistas con el acople de distintos kits de fábrica y un poco de artesanía mecánica (cuando aún existía ese término). Y en algunos casos esos kits, o parte de ellos los podías instalar en tu moto de uso diario sin perjudicar su uso legal, y no estamos hablando de una línea de escape y una centralita.
Para 1990 Kawasaki le da un ligero lavado de cara a la ZXR y pone parte del Kit 1 de preparación de la H1 a la H2, algunas de estas mejoras son la culata entera mejorada de ese kit, carburadores de mayor diámetro, un gigantesco radiador de agua de forma curva y un nuevo basculante de forma asimétrica, bajando el peso total 5 kg para llegar a los 200 kg en seco y subiendo la potencia hasta los 112 cv.
Rob Phillips en acción en el mundial SBK
En 1991 aparece la tercera versión, la J, casi completamente nueva en todo y que resultó un auténtico paso atrás mecánicamente hablando por su autolimitación a 100 cv, y aún así la ZXR siguió vendiéndose más si cabe todavía, pero esto ya es otra moto y otra historia.
En definitiva, Kawasaki creó un mito entre las motos deportivas, una moto de serie alejada de las elitistas y caras motos de la competencia que en algunos casos la doblaban en precio, la ZXR sin duda se convirtió en la superbike del pueblo.
Via : toda una vida circulando con una ZXR 750 H1.
La potència de la H1 eran 107 Cv y 115 para la H2 del '90, mientras que el peso era de 205 y 203 declarados respectivamente... en la bàscula eran unos cuantos más, entre 8 y 10 perfectamente, comprobado. Tenía una H2 y no puede ser mejor el recuerdo que tengo de ella, a pesar de su peso.
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