Lo vimos más o menos claro, una carrera de motos clásicas hasta el año 1990 para pilotos aficionados en formato resistencia de 3 horas de duración. Se disputaría en el circuito granadino de Guadix, a la postre desde la ignorancia no tan intimidatorio como sería un Jerez.
Para esta carrera veíamos que no nos haría falta un presupuesto alto, básicamente adquirir una moto, hacerle cuatro cosas, comprar neumáticos y pagar las inscripciones. Para la moto teníamos dos opciones, comprar una vieja Old de serie y hacerle las pertinentes modificaciones y arreglos o comprarnos una ya puesta en circuito, en la que parte del trabajo se supone que ya está hecho y nos costaría menos tenerla a punto. Nos decidimos por lo segundo, y entre todas las cilindradas posibles nos decantamos por una 600 cc de 4 tiempos por ser motos con potencias no muy intimidatorias, mecánicas contrastadas, fiables y abundante recambio en talleres y desguaces. Las opciones lógicas serían una CBR de Honda o una FZR de Yamaha, pero todo lo que vimos estaba relativamente alto de precio si estaba de circuito, y si la comprábamos de serie relativamente barata, el importe a invertir para circuitearla sería seguro alto, (se nota que las carreras de motos de más de 20 años se estan poniendo de moda a tenor de los precios que se ven de venta).
Así pues decidimos buscar otras opciones y ahí fue cuando vimos a nuestra elegida, una GSX 600 F de 1989 adaptada a circuito en más o menos manera, ya que ya venía con latiguillos metálicos de frenos, colín de fibra, estriberas, basculante modificado con llanta más ancha y un precioso escape central por alto al estilo de las Honda CBR 600 RR.
Una GSX de serie ya partía en desventaja de prestaciones con las CBR y FZR de su época, y también era más pesada y supuestamente con peores frenos, suspensiones y chasis, pero nos daba igual, para nuestro nivel con acabar la carrera sin que se rompiera nada nos dábamos con un canto en los dientes, y la GSX donde ganaba a todas sus rivales sin lugar a dudas era en fiabilidad y durabilidad, sus motores SACS refrigerados por aire-aceite eran toda una garantía a prueba de bombas y carreras.
El resto de la historia hasta llegar al día de la carrera os lo podéis imaginar, taller para poner la moto al día, y llamadas, muchas llamadas y visitas buscando sponsors que nos ayudaran a aliviar la carga del dinero a invertir en este proyecto, y como si equipo profesional fuéramos, una jornada de entrenamientos en el circuito de Guadix para probarlo todo y a todos, porque nuestra situación era que mi hermano Mario jamás había entrado a un circuito, Antonio lo hizo una vez para un curso de conducción y en mi caso hacía ya 8 años de mis últimas incursiones circuiteras y fueron en pistas pequeñas de supermotard.
Los tres aspirantes a pilotos, de izquierda a derecha, mi hermano Mario, un servidor y Antonio (Pawe Hobbyairsoft)
Con Mario y Pedro S. Morate, auténtico cerebro del team, manager, asistente, paragüero, lo que hiciera falta.
Y entre unas cosas y otras llegó el día de la carrera, es Sábado 28 de Mayo de 2016, fecha grabada a gasolina y asfalto en mi mente para siempre.
Por diversas causas el horario de carrera se ha modificado perdiéndose los entrenamientos libres, y por otras causas propias perdimos la opción de entrenar en las tandas libres que habían este mismo día, así que directamente saldríamos a pista a los entrenamientos cronometrados. Son 20 minutos de cronos y decidimos repartirlos entre los tres que pilotamos, Antonio, mi hermano y yo para al menos tener un poco de contacto con la pista que desde que la probamos el pasado 9 de Abril no habíamos vuelto a pisar, y por supuesto tampoco habíamos vuelto a probar la moto desde entonces.
El tiempo a obtener es lo de menos, somos conscientes de que somos los más lentos de la futura parrilla pero el espíritu competitivo se ha apoderado de nosotros y decidimos hacer lo siguiente; saldrá mi hermano, vuelta de calentamiento, vuelta lanzada y vuelta para volver a Box, sale Antonio y lo mismo y por último salgo yo con la posibilidad de 2 o 3 vueltas lanzadas ya que fui el más rápido de los tres en nuestra pasada jornada de entrenamientos. Mis primeras sensaciones con la moto son agridulces, la noto como si fuera pinchada de detrás y me cuesta girarla a derechas, de horquilla la encuentro mejorada, más precargada y de frenos bien, habiendo solventado una pérdida de líquido por la bomba, pero de motor si noto mejora, ya no existe el rateo y estancamiento por debajo de 8000 rpm aunque no hemos conseguido más potencia, con 60 cv a la rueda medidos en banco, hicimos una prueba quitando nuestro precioso escape alto por otro de ubicación convencional consiguiendo unos 3 cv más pero nuestros viejos carburadores entonces se resistían a ser bien reglados para aprovechar la mejora, así que volvimos a nuestra bonita configuración de escape por alto, que si bien condicionaba a la baja nuestras ya inferiores prestaciones frente a las motos de la competencia, sin duda nos otorgaba la más bonita línea y diseño de todas las contendientes presentes en el circuito de Guadix, y todo resaltado con una preciosa decoración de camuflaje de guerra en honor a nuestro principal patrocinador, Hobby Airsoft, la tienda de Antonio.
Plano circuito de Guadix
Volvamos al lío, estoy ya en mi primera vuelta lanzada, enrosco gas a tope y aprieto el culo contra el colín en busca de un buen tiempo por vuelta, tengo claro que en estas vueltas lo que no voy a hacer es buscar el límite total de suspensiones y frenos, dándome un margen frenando antes de lo pensado; final de recta, curvas 1, 2 y 3 a derecha, izquierda, derecha, atravieso saltando el piano en busca de la curva 4 como lo hacía el mejor Kocinski en su época de piloto de Cagiva en el mundial de 500 atravesando recto los pianos de la chicane de Salzburgring, y enfilo buscando el exterior de la curva 5 a derechas para cerrarme de golpe al interior de la curva 6, también diestra, ambas de las más rápidas del circuito y con mayor tiempo de inclinación, la 6 es una mala curva, básicamente es la parte final de la curva 5 que se cierra más y en su trazada buena tiene tres considerables baches pegados al piano que tienes que pisar sin más remedio cuando todavía estas en máxima inclinación y ya has empezado a abrir gas para salir a la recta siguiente.
Saltando los pianos como lo hacía Kocinski en Salzburgring...
Sales embalado buscando el piano de la derecha para trazar la curva 9 a izquierdas, este es un punto clave del circuito para sacar los tiempos, los más rápidos la hacen sin cortar gas o casi y yo algunas veces hasta tengo que pillar algo de frenos porque me la como al intentar abordarla, esta ha sido una de mis espinas clavadas a lo largo de todo el día, cada vez que intentaba abordarla gas a fondo o cortando mínimamente, algunas veces siguiendo a otros pilotos más rápidos ( o sea, a todos), la GSX se negaba a ello soltándome latigazos como si fuera un caballo de rodeo, acompañados naturalmente de la consecuente derrapada de la rueda trasera, incluso delantera alguna vez, calmando mis ganas de hacer más rápido mi paso por este punto.
Llegamos a las curvas 11, 12 y 13, derecha e izquierda ambas en pendiente, y la 13 es el curvón del circuito, amplio y plano pero con la trampa de su parte final ligeramente cuesta abajo y con peralte en contra, la 11 y 12 son el típico ejemplo de frenar antes y trazar mal una curva para enfilar correctamente una segunda que de cogerla bien nos dará buena velocidad de paso por la gran paella que es la curva 13, esta curva es punto de muchos adelantamientos por fuera o por dentro, o bien punto de preparación para salir pegado a rueda de tu rival y adelantarlo en la apurada de la recta cuesta abajo buscando la curva 14.
En la curva 13
La 13 ha sido sin duda mi decepción personal, la llegué a tomar de todas formas y posturas posibles, tan rápido e inclinado como para raspar botas y reposapiés en ella y que el chasis y neumáticos dijeran basta, haciéndome imitar a Colin Edwards en Jerez salvando caídas por perdida de adherencia de tren delantero, y todo ello porque no soy capaz de poner la rodilla al suelo, exigiendo entonces a la moto una inclinación excesiva para mantener la velocidad de paso por curva de mis rivales.
Esta curva tiene su truco en que como la parte final es cuesta abajo y con ligero peralte en contra, justo en la zona de abrir gas a fondo, es fácil perder la rueda trasera, por ello es importante poder trazar la curva entera con el gas lo más abierto posible en todo su recorrido y así evitar sustos al terminar de abrir gas al enderezar la moto.
la recta siguiente, cuesta abajo acaba en la frenada más fuerte del circuito antes de la curva 15, esta es una curva de las de ida y vuelta, o sea, ibas para allá, frenas y vuelves para acá, curva cerrada a izquierdas de primera velocidad, sin duda como contaré más adelante, el punto donde tuve muchos problemas ( y rectos) en más de una vuelta.
la siguiente recta, con un ligero pero apreciable desnivel en su centro donde se sitúan las curvas 16 y 17, la primera ciega, es algo así como una letra S a la que han estirado a base de tirar de sus extremos, quedando las dos curvas en el centro de su longitud, y va a morir en las curvas 18 y 19, en realidad una sola curva con una pequeña recta enmedio, esta frenada para la 18 también es muy fuerte, vienes con la velocidad añadida de venir cuesta abajo, y con el hándicap de empezar a frenar con la moto todavía algo inclinada al salir de la curva 17, aquí tienes que buscar el piano exterior de la recta que hay entre la 18 y la 19, para poder salir con velocidad hacia la recta de meta que empieza cuesta arriba. Este punto también se me atragantaba por culpa de nuestra relación de cambio, que acortamos en nuestra GSX, de forma que si afrontaba la zona en segunda velocidad la moto se me moría de motor y si lo intentaba hacer en primera la frenada se me hacía muy difícil por los bloqueos de rueda trasera al frenar y luego al acelerar la moto estaba tan subida de vueltas que apenas avanzaba antes de meter segunda.
Con todas estas vicisitudes pasamos por línea de meta por su zona central alejándonos del muro y recorriendo unos metrillos más, ya que debido a la competencia entre los integrantes de los diferentes equipos participantes por hacer su pizarra más visible que las demás hace que exista una verdadera competición por tener el brazo más largo, y pasar con la moto cerca del muro puede hacer que te lleves en tu casco algo más que unos mosquitos.
Recta de meta.
Después de tres vueltas bandera a cuadros y vuelta al box. personalmente no estoy muy contento con mi actuación y con el comportamiento de la moto, lo primero es cosa mía, lo segundo de difícil arreglo, es una moto para tres y no puede estar al gusto de todos. Cuando pilotas al límite es cuando puedes encontrarle a tu moto algunos peros, el pasado Abril, mi mejor tiempo con ella después de todo un día de tandas fue un 1:42:3 a base de sufrir topes de horquilla, falta de frenada y fallos de motor, y hoy sin estrujarla y con solo tres vueltas lanzadas ya he marcado un tiempo de 1:42:5, la sonrisa me atraviesa el rostro, con solo tres vueltas casi igualo mi mejor tiempo y no he apretado a fondo, mi reto de llegar al 1:40 lo veo más cercano.
Ya sólo falta apenas una hora para la carrera.....
Me parece legal esa cultura de moto
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