Objetivos cumplidos.

A lo largo del recorrido de los Grandes Premios de motociclismo han cabido muchas historias de todo tipo, y sin duda, quien se lleva la palma al menos en los últimos 40 años es sin duda Honda desde que volvieron al mundial en 1979 con la NR 500.
Ya de por sí sólo con esta moto y su tecnología de pistones ovales y de exóticos materiales habría para escribir uno o varios libros, o novelas, pero hoy nos centraremos en su sucesora en el tiempo, una sucesora que no lo fue por evolución natural, ya que rompía totalmente con la NR al llevar un motor de 2 tiempos, sino que lo fue obligada por la desesperante situación sin resultados de la que tenía que haber sido una época victoriosa con tecnología de 4 tiempos sobre una jauría de aulladoras máquinas de cilindros con agujeros; hoy hablamos de la Honda NS 500 F.

Honda NR 500 2X 1981

Ya en 1981, tercer año del proyecto NR (que constaba de 3 años para un título), tenían claro que con la reglamentación actual sin equivalencia y compensación en cilindrada, la NR ya no daría más de si, ya era una buena moto fiable, pero no era una moto para disputar un top 5 y menos una victoria, con al menos 20 kg de desventaja en peso sólo por motor y con 130 cv la NR 500 estaba ya prácticamente al fin de su evolución técnica y mecánica. Fue entonces cuando Erv Kanemoto, mánager, mecánico, jefe y amigo de Freddie Spencer, el por entonces ya joven estrella del equipo oficial de Honda, dejó caer el porqué no construir una ligera motocicleta de motor de 2 tiempos como el resto de la parrilla, la tecnología en estructura y resistencia de materiales ya la tenían y  dominaban mejor que nadie gracias al proyecto NR, y experiencia en motores de 2 tiempos no les faltaba, ya que aunque en velocidad nunca los utilizaron, durante la década de los ´70 de este pasado siglo en Honda se crearon y evolucionaron las muy famosas Honda Elsinore CR 125 / 250 de cross.
La sugerencia llegó a oídos del entonces presidente de Honda, Kiyoshi Kawashima, muy preocupado por la mala publicidad del proyecto NR para las ventas de coches de la marca (motores de cuatro tiempos). Ese mismo año y junto con el que después sería el jefe del proyecto NS 500 y de la futura HRC Yoichi Oguma, viajan a Europa a ver y analizar diferentes G.P del mundial para ver en que parámetros basar su futura moto. Entre sus principales deducciones vieron que en muchas pistas las diferencias de tiempo por vuelta entre las 350 cc y las 500 cc eran mínimas, y que muchas veces las diferencias que se pudieran obtener en la salida, recordemos que por aquel entonces a empujón con motor parado, podían ser determinantes para el resultado final de la carrera. Así pues se determinó que en líneas generales la futura 500 cc de 2 tiempos de Honda debería ser una moto pequeña, ligera y manejable, con el tamaño de una 350 y una reducida área frontal, lo contrario a las Suzuki y Yamahas de 500 que gobernaban la categoría por aquellos años.

Motor y chasis al desnudo NS 500 F 1982

NS2A

Pero lo que daría una nueva dimensión a la historia del mundial de motociclismo no fue esta moto ni sus sucesoras, sino la estructura, cualidades y calidad de los componentes del que sería el nuevo equipo oficial de Honda.
Oguma quiere ver y sentir un auténtico espíritu de carreras entre todos los miembros del equipo, y los insta a todos a ir a ver el mayor número de carreras posibles utilizando los "tres tesoros", un cronómetro, unos prismáticos y una cámara fotográfica. En este nuevo equipo humano integra a los ingenieros Kiyoshi Abe y Yoshio Haga, expertos en temas de encendido, escapes y carburación, y al excelente Shinichi Miyakoshi que sería quien desarrollase el motor. Miyakoshi era el encargado del desarrollo de los motores de 4 tiempos de la anterior etapa de Honda en los mundiales en los ´50 y ´60, y durante la década de los ´70 ideó y construyó toda la tecnología de 2 tiempos de las Honda Elsinore de cross, luego era la persona idónea para construir el nuevo motor de 500cc de 2 tiempos. Desde un principio tuvo claro que construiría  un motor en V para poder acortar al máximo las medidas de este y de la moto en general de eje a eje, y claro, tal y como eran en Honda por aquellos años, no tiraron por lo convencional que hubiera sido un V4, sino que optaron por la configuración de un V3 a 112º con dos cilindros atrás y uno delante, perderían algo de potencia frente a sus rivales, pero ganarían mucho en peso, inercias y agilidad, este motor, con su cigüeñal girando hacia atrás no era novedad absoluta, ya que en los años ´50 la marca DKW tenían una 350 cc con esta disposición, si bien los cilindros traseros estaban totalmente verticales y el delantero horizontal en unos perfectos 90º. Este motor V3 de Honda básicamente se trataba de la unión de tres cilindros de 150 cc de las Elsinore en un cárter común.

Mientras que en la segunda mitad del año 1981 ya se realizan las primeras pruebas en banco de potencia, primero con monocilíndricos con los que experimentar nuevas  especificaciones internas y luego ya con tricilíndricos completos, Oguma y parte de los ingenieros del proyecto se dedican a recorrer todos los circuitos del mundial para estudiarlos, ver que motos se han llevado la victoria en ellos, como ha sido y por qué margen, y también identificar en ellos los puntos difíciles de recorrer para las diferentes motocicletas de la categoría de 500, que curvas son más difíciles, menos, que circuitos son exigentes con los frenos, con los chasis y neumáticos, etc, todo ello para realizar un muy completo estudio en el que catalogarían a los mismos como ventajosos o problemáticos para la futura NS 500 después de otro estudio anterior sobre la competitividad de ella el que ya tenían claro las debilidades y cualidades de la tricilíndrica por su potencia, velocidad y peso.
Volviendo a Honda, para 1982 quieren reestructura a la vieja RSC (Racing Service Center) ubicada en Slough, Inglaterra, que daba cobertura a todos los pilotos europeos que corrían en diferentes campeonatos con Honda, dentro de Honda Europa en Aalst, Bélgica, donde seguirían prestando servicios pero ya no de forma independiente, y utilizar sus fondos para la creación de la HRC (Honda Racing Corporation) con sede en Niiza, prefectura de Saimata, Japón, todo un departamento y fábrica totalmente independiente de Honda co. dedicada sólo a las carreras , siendo el primer departamento de fábrica alguna de motocicletas dedicado íntegramente a la competición.

NS 500 NS1A 1981/82 chasis acero tubo redondo

Volviendo al motor de la NS 500 F,  las primeras pruebas en banco de potencia de motores completos han conseguido unos 110 cv a 11000 rpm, es cuando Kiyoshi Abe decide dotar al tricilíndrico de una admisión de carburante por láminas en lugar de por discos rotativos como el resto de la competencia, Abe ha visto en ello dos posibles ventajas clave para la NS 500 cuando esté en carrera, por un lado una más suave entrega de potencia que junto con el menor peso y potencia de la Honda facilitará un mucho menor desgaste de los por entonces novedosos slicks lisos que las V4 de Yamaha y 4 en cuadro de Suzuki devoran rápidamente, y por otro lado una mucho mayor facilidad de arranque a empujón con motor parado que han calculado que pueden ayudar a sus pilotos a conseguir diferencias de hasta tres segundos en las salidas.

Para Diciembre de 1981 ya hay un par de unidades listas de la NS 500 F, que probará Spencer en Laguna Seca, la moto ha sido dotada de un sencillo chasis doble cuna de acero en sección redonda pintado en llamativo rojo, monta suspensiones Showa ( como no) y su motor, retocado en japón por la empresa Mugen, creada en 1973 por Hirotoshi Honda, (hijo del fundador de Honda co.) y Masao Kimura, tiene ya más de 120 cv de potencia, cerca de unos 20 menos que la competencia, pero también pesa otros 20 kg menos, castiga menos los neumáticos y es mucho más fácil y ágil de pilotar.

Para Febrero de 1982 en Interlagos la NS 500 es testada otra vez por Spencer, Katayama y el campeón en título de 1981, Marco Lucchinelli, flamante fichaje estrella de Honda para 1982. Mientras en Japón la NS 500 es probada en competición por el piloto Takao Abe que continuará la evolución de la misma y efectuará pruebas de nuevos materiales y componentes que después de testados y aprobados pasarán a los pilotos del equipo HRC del mundial. 

Mucha gente piensa que las NS 500 fueron motos sencillas muy bien hechas sin grandes alardes tecnológicos, pero no fue así, de hecho en ellas se invirtieron casi tantas o más horas que en las NR, y durante los dos años que compitieron oficialmente como motos de fábrica apoyadas directamente por HRC (1982/83) fueron muchos los cambios y evoluciones las que tuvieron de carrera en carrera, entre los que destacaríamos el chasis perimetral de aluminio en sección cuadrada, evoluciones de motor hasta llegar a 135 cv a 11500 rpm, llantas Comstar de carbono, etc.....

Es de mención aparte el tema del carbono en Honda y en la NS 500 en particular, a las llantas Comstar que se alternaron en esta moto con las de aluminio, que se usaron hasta el accidente de Spencer en Kylami '84, habría que sumar el freno de disco trasero en este material, que se empezó a usar a mitad de 1982 y se mantuvo todo el año 1983, siendo el primer disco en este material usado en el mundial de motociclismo, años antes que los usara el team Roberts/Yamaha en 1988, y el basculante que también fue construido en carbono y usado en bastantes carreras desde mitad de 1982, pero que por causas que no se saben en Honda intentaban disimular haciéndolo parecer de aluminio.

 Basculante en carbono forrado en aluminio visto por dos lados

Disco trasero en carbono

En 1982 el mundial comenzaba en Argentina y la NS 500 se alzó con un tercer puesto en la carrera de su debut a los mandos de Freddie Spencer, consiguiendo a lo largo del año dos victorias, las dos primeras para Honda desde su retirada de la competición en 1969, y logrando también  un tercer puesto en el mundial de constructores para la marca, este año sirvió de rodaje para el equipo HRC y Oguma terminó sus estudios sobre los circuitos ventajosos y/o problemáticos para la NS 500. Todo estaba dispuesto para el asalto al título en 1983 tanto de pilotos como de constructores, títulos que finalmente consiguieron tanto Spencer como Honda después de una lucha grabada en los libros de historia del motociclismo contra Kenny Roberts y su Yamaha V-4.

En 1983 se presentó otra novedad, la versión carreras cliente de la NS 500 F para pilotos y equipos privados, la RS 500, por primera vez una fábrica ofrecía una opción válida para disponer de una motocicleta capaz de optar por conseguir buenos resultados frente a las motos oficiales de Yamaha y Suzuki sin tener que ser piloto de Honda fábrica. La RS 500 tenía las especificaciones de la NS 500 F de 1982 pero con menos profusión de materiales exóticos (carbono no, por supuesto) y algo menos de potencia que las oficiales NS 500. 

Estas motos se mantuvieron en producción hasta 1989 cuando ya hacía años que se habían quedado obsoletas frente a la competencia antes mencionada, a pesar de montar de serie modernas llantas de 17" y un chasis doble viga de aluminio.

Este 1983 la NS 500 dejó de ser la niña mimada de Honda al tener esta que reaccionar a la respuesta de Yamaha a la tricilíndrica, a pesar de sus cualidades ciclistas, su merma de potencia frente a la Suzuki y sobre todo la Yamaha ya se lo había puesto difícil en 1983 a pesar del título, y para 1984 tenían una nueva poderosa arma donde primaría la potencia, la NSR 500 V4, pero la tricilíndrica de Honda ya había conseguido hacer su trabajo, no sólo conseguir los títulos de piloto y constructor, sino construir y asentar una nueva forma mucho más profesional y eficiente de trabajar de un equipo en el mundial de motociclismo, unas formas a copiar por todos los que quisieran seguir o superar la estela de la nueva estrella del mundial de 500 cc, Honda.

Freddie Spencer

Basado en textos de World.honda.com, Motorcyclespecs.co.za, classic-motorbikes.net, jfrmc.ganriki.net y conocimientos propios.