Pero para Honda había una gran espina clavada a la que no le pudieron dar solución hasta 1987. Honda siempre desde sus inicios había sido defensora de los motores de 4 tiempos y de utilizar siempre su máxima tecnología en sus modelos de producción, y desde finales de los años '70 ese máximo fueron las mecánicas de cilindros en V, pero fueron las mecánicas "sencillas" de cilindros en línea de sus sagas CB desde la aparición de la CB 750 Four en 1969 la que le dieron fama como fabricantes de motocicletas.
Para la mayoría del público los motores en línea de Honda eran lo máximo en tecnología punta, pero para Honda en realidad sus hijos predilectos donde volcaba toda su máxima expresión tecnológica eran todos los vástagos de las sagas VF, VC y VT, las familias de motocicletas con motores en V (y sin hablar de las NR....)
Pero en 1985 la situación para Honda no andaba por donde quería, las diferentes familias de motores V adolecían de diversos problemas de fiabilidad que minaban gravemente la imagen de calidad de la marca, y se le sumaba a ello que estas motocicletas por su nivel tecnológico resultaban más caras que sus rivales de otras marcas que no estaban presentando problemas de fiabilidad y que siendo menos sotisficadas rivalizaban con ellas tanto en la calle como en los circuitos sin problema alguno.
También en ese mismo año 1985 Honda tenía diversos problemas en diferentes frentes, un segmento en auge en el mercado sin cubrir satisfactoriamente, el de los 600 cc que Kawasaki estaba explotando con su flamante GPZ 600 R y que Honda con su VF 500 no podía cubrir, un segmento de las 1000 cc que estaba siendo un fracaso con sus frágiles VF 1000 FI y FII y el quiero y no puedo de la VF 1000 R, y no hablemos de lo que supuso a las VF 750 cc Interceptor la aparición de la primera GSXR 750 de Suzuki.
Honda estaba perdiendo ventas a pasos agigantados ante una competencia que ponía a disposición de sus clientes motocicletas de gran rendimiento y fiabilidad a precios contenidos.
Y cuando todos esperaban expectantes que Honda renovase totalmente todas sus familias con motores en V, como de hecho ocurrió sólo a medias en 1986 con la aparición de la VFR 750 F, ya que no se fabricaron nuevos motores en V en otras cilindradas, sutilmente y en silencio empezó a renovar toda su gama de motocicletas de 4 cilindros en línea. Empezó en 1984 con la CBX 750 y en 1987 con la presentación de toda una familia completa de motocicletas en los segmentos de los 600, 750 y 1000 cc llamadas CBR.
La CBX fue una solución de emergencia para no perder ventas en el segmento de las 750 cc mientras se esperaba la nueva generación de motores en V de la VFR 750. La CBR 750 F fue una nueva moto de corte más turístico que la VFR que complementase la gama de Honda en esa cilindrada con una moto más barata, aunque en muchos mercados no se llegó a ofrecer ante la buena acogida y venta de la VFR.
La CBR 1000 F se convirtió en el nuevo buque insignia de Honda que hizo olvidar muy pronto las malas notas de las VF 1000 F/R, y la novedosa CBR 600 F se convirtió enseguida en el numero 1 de ventas de Honda, y significó para Honda en muy gran medida su restitución como marca nº1 del mundo en fabricación de motocicletas de medias-grandes cilindradas de grandes prestaciones, altamente fiables y asequibles en precio.
La familia CBR aparecida en 1987 fue la solución a la espina clavada en Honda, que la permitían disponer de una gama de motocicletas que cumplían con las expectativas de sus clientes a precio moderado con la inclusión de una 750 con motor en V donde saciar a sus clientes más elitistas, y podían dejar precisamente estas mecánicas más complejas para modelos de competición donde las roturas si las hubiera no minasen su imagen en la calle, estrenando precisamente ese 1987 la VFR 750 R (RC-30)
Las CBR 600/750/1000 F fueron la solución perfecta, no fue renovarse, fue reinventarse o morir.
Basado en el artículo de Simplemente Motos (Facebook) del 16/09/2014
Totalmente de acuerdo
ResponderEliminarFuck todo esto.
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