Honda VF 750 F, ¿Realmente la primera superbike?

En el año 1981 Honda presenta para el mercado Norteamericano principalmente  sus dos primeras motocicletas con motor V4 de 750 cc,  una sport y una custom,  apellidadas Sabre y Magna respectivamente. Sus motores vienen directamente influenciados de la tecnología  de las Honda NR 500 de GP (1979/81) y se convierten en el máximo exponente de la casa del ala dorada en motocicletas de producción.
En el campo de la competición la bandera de los 4 tiempos para Honda ahora la representa la portentosa FWS 1000 de la categoría F1 del AMA Norteamericano.
El porqué del interés  de Honda de introducir sus motores V4 en este continente se debe a que allí las noticias sobre la decepción de la NR 500 eran pocas o ningunas y no existían recelos sobre sus motores de cuatro tiempos.
Para 1983 el AMA cambia sus reglas y en la categoría de Superbike limita la cilindrada de las motocicletas de cuatro cilindros a 750 cc y que tengan que ser motos de producción. Honda ve en ello la oportunidad de utilizar su nuevo motor V4 de las Sabre o Magna en una moto deportiva.  Utilizando sus experiencias en los GP y sobre todo las enseñanzas de la anteriormente mencionada FWS 1000 a finales de ese 1982 tienen preparada  su primera moto puramente deportiva de calle en el continente Americano,  la VF 750 F Interceptor.
La Interceptor supuso la escenificación de la máxima de Honda de poner su máxima tecnología de carreras en una moto de calle. Su motor reducía su ángulo entre cilindros comparada con la Sabre o Magna para poder acercar el motor a la rueda delantera,  rueda por cierto de 16" que convertía la la Interceptor en la primera deportiva en usarla en América.
Al contrario que sus hermanas,  la Interceptor tenía transmisión por cadena, y este sistema no dejaba lugar en cárter del motor para una caja de cambios de 6 relaciones,  por lo que se dejó  en 5 marchas el cambio final.  El motor (V4) a 90 grados  era un DHOC de 16 válvulas refrigerado por agua con dos radiadores. En el embrague a la Interceptor se la dotó  de un sistema de limitador de par (antirrebote), siendo la primera moto de serie en el mundo en  llevarlo. La distribución se manejaba por medio de dos cadenas en el centro de ambas bancadas de cilindros. Se alimentaba por medio de 4 Keihin de 32mm y entregaba 86 cv a 10000 rpm,  tenía una velocidad máxima entorno a los 225 km/h y un peso entorno a los 245 kg, algo elevado.
El chasis era un perimetral de sección rectangular con su sección izquierda desmontable para poder sacar el motor y sus suspensiones firmadas por Showa era una Horquilla de 39 mm con antidive regulable en precarga y un monoamortiguador con sistema Pro-Link también regulable en precarga. Sus frenos eran discos de 270 mm de diámetro delante y un LP de 288 mm detrás y para los neumáticos medidas de 120/80-16" y 130/70-18 detrás. Curiosamente en cuestión de llantas para América se utilizaban unas de aleación "normales" y para Europa se montaron las famosas Comstar atornilladas.
Su estudiada carrocería contaba con un depósito de gasolina preparado para esconder las piernas del piloto del viento y un faro de inspiración Katana,  no en vano parte de la prisa de Honda por fabricar la VF 750 F fue contrarrestar el impacto de la mencionada Suzuki en la calle o los circuitos.
Pero no todo era sólo pensado en la competición,  tenía detalles como su cuadro de relojes embutido en un marco de aluminio y opciones (de nuevo de las primeras del mundo en ello) entre otras de disponer de una tapa de asiento trasero o una quilla como recambio original.
En 1983 salió a la venta y estuvo sólo dos años en producción,  uno en los EEUU donde fue sustituida por la versión casi idéntica de 700 cc para evitar un engorroso arancel proteccionista.
En los circuitos del AMA las VF Interceptor pronto se convirtieron en la moto favorita de los pilotos privados,  y las oficiales de Honda USA-HRC eran unas auténticas motos de carreras con potencias de entorno a los 120 cv y 200 kg. Ganaron 8 de 14 pruebas del AMA y se llevaron el título sin oposición. Ya de por si en su versión de calle era la moto con mejores frenos del mercado y de mejores registros en aceleración y recuperaciones,  tan sólo superada por alguna moto de muy superior cilindrada.
Pero si en la competición todo eran alegrías,  en el mundo del usuario normal todo fueron decepciones,  por fallos en el programa de control de calidad de su planta en Hamamatsu, sufriendo roturas de árboles de levas y de tensores de distribución, achacado en un principio a problemas de lubricación, resultó ser que el material de los árboles se desgastaba en exceso y producía holguras en los asientos de los mismos,  finalmente Honda tuvo que detener la producción de la VF 750 F  después de tener que cambiar los árboles a un sinfín de motos no sin antes intentar algunos "apaños" en los mismos,  como aligerarlos o ahuecarlos. El daño hecho a la imagen de la Interceptor era muy grande y lo mejor fue quitarla de enmedio. En los EEUU la empezaban a llamar la moto de los árboles de chocolate.....
Pero volviendo a su concepción,  la VF 750 F fue la primera deportiva de calle de Honda de 3/4 de litro, con chasis perimetral,  frenos de disco,  carrocería, motor con últimas tecnologías, realmente manejable y potente pero de uso agradable en la calle y arrasaba en todas las competiciones donde corría,  una auténtica superbike,  y apareció dos años antes que la primera GSXR 750 de Suzuki....
Honda VF 750 F,  ¿Realmente la primera superbike de la historia?......

Basado en conocimientos propios y textos de Motorcyclespecs.ca.com, motorcycleclassic.com y Visodrown.com.