Antes de empezar a relatar el artículo al que se refiere el título quisiera hacer un inciso. La historia de hoy es algo que han pedido muchos seguidores de Simplemente Motos y en la que llevo tiempo recabando datos, tanto para descubrir algunos nuevos como para confirmar otros que ya conocía.
Existen muchas páginas, enlaces y webs donde se habla de esta historia, y muchas de ellas son simples corta y pega del mismo párrafo y las mismas fotos, eso lleva a que la información extra que coloque el autor en muchos casos se desvíe de la historia original y que se tenga que buscar más concienzudamente en encontrar las fuentes originales donde contrastar la verdadera historia. También se encuentra algunas desavenencias entre lectores y autores que se recriminan autorías o no menciones como fuentes de sus escritos, bueno, de eso ya he tenido muchos "incidentes", en Simplemente Motos mencionamos fuentes consultadas y seguramente no son todas las que están y por ello no se mencionan, por no haberlas utilizado, pero espero que no vuelvan a "regañarme" en el mejor de los casos por ello.
En fin, vamos al tema...
A finales de los años '70 tenemos una BMW Motorrad que está pasando una verdadera mala situación financiera, sus productos son buenos, pero son caros con respecto a la feroz competencia japonesa que en todos los frentes tienen motocicletas de igual o mayor calidad pero a mejores precios fruto de sus modernas instalaciones y cadenas de producción que permiten fabricar más, mejor y más barato.
En EE.UU, el mayor mercado mundial de ventas la situación es totalmente crítica, un ejemplo puede ser que mientras BMW vende una R100 RS a más de 4500 dólares de la época, una Honda CB 750 Four apenas costaba algo más de 2200 dólares. Con estos altos precios y una crisis del petróleo a nivel mundial la imagen de diseño, fiabilidad y status de BMW no era suficiente para aguantar las ventas.
BMW decidió cambiar la cúpula directiva de la división de motocicletas en 1979 colocando en el puesto a Eberhard C. Sarfert y a Karl Heinz Gerlinger. Estos nuevos responsables tenían muy claro que necesitaban una profunda renovación tecnológica y pusieron en marcha nuevos proyectos de motores de 3 y 4 cilindros en línea alimentados por inyección y refrigerados por agua que con el tiempo darían luz a las series K.
...SE TENIAN DOS PROTOTIPOS ENCARGADOS A LA ITALIANA LAVERDA.
Pero hasta que este proyecto llegara a ver luz como motos de producción que poder vender había que tirar con lo que había y eso eran los motores Boxer.
En EE.UU estaban observando que motocicletas como la Yamaha XT 500 se llevaban un muy buen número de ventas y no como moto de corte trail, sino como motocicleta para todo uso, ya que muchos de sus compradores no las metían por carriles o caminos y las utilizaban en el día a día por su estupenda ergonomía de viaje y comodidad.
Ya habían existido diferentes proyectos o intentos de transformar alguna BMW Boxer de carretera en moto de trail en manos de particulares o de algún pequeño preparador, la fórmula básicamente era alargar suspensiones y se querían complicar algo más la vida cambiar llantas y poco más. Estos cambios eran parece ser muy comunes en países como Australia donde los propietarios de las inmensas granjas de los parajes desérticos australianos modificaban así sus BMW para recorrer sus tierras y recoger sus rebaños.
También en el mundo de la competición ya se habían visto algunas transformaciones de R60 pasadas al enduro a nivel privado e incluso en BMW se tenían dos prototipos que se habían encargado a la italiana Laverda..
La anterior directiva de BMW Motorrad en 1976 de manos de Hans-Günter van der Marwitz que era muy amigo de los propietarios de Laverda le había pedido a estos que les ayudaran a crear una versión de enduro para BMW utilizando el motor Boxer para participar en la clase de más de 750 cc de regularidad o enduro.
En Laverda se pusieron las pilas, estaban muy metidos en el enduro donde sus motocicletas de 125 y 250 cc eran muy efectivas y populares y en pocas semanas acabaron tres prototipos para BMW con diferentes variantes de chasis. Del proyecto se encargó el ingeniero Alessandro Todeschini que diseñó los chasis que se encargaron a la Verlicchi que los fabricaran.
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Los prototipos con el motor montado subido a 800 cc pesaban 132 kg en vacío, con basculante alargado, caja de cambios de 5 velocidades, horquilla Marzocchi, llantas Akront, accesorios y racores de Magura y frenos Grimeca entre otros componentes.
Dos de estos prototipos se mandaron a la BMW donde las hicieron participar en diferentes competiciones logrando grandes resultados y victorias y fueron las base de las inmediatas y posteriores BMW de enduro de 1977-78 ya modificadas por la fábrica de manos del piloto Laszlo Perez que era el jefe de pruebas de BMW, piloto de enduro y que por su parte también había construido su propio prototipo de enduro.
Pero todo este proyecto y resultados deportivos no llegaron a nada más, en BMW no había dinero para nuevos desarrollos y tampoco se veía una BMW de enduro como la salvación de la marca en ventas.
El estado de BMW Motorrad en 1978 es que tenía una gama de motocicletas todas basadas en el motor Boxer refrigerado por aire y con unos diseños no tan modernos como los de la competencia, básicamente estaban vendiendo el mismo productos desde hacia 10 años o más. Había que hacer algo totalmente nuevo en diseño que le diera un respiro a la marca hasta la llegada de la supuesta salvadora gama de la serie K.
En BMW tenían a un diseñador llamado Hans Muth cuyo principal trabajo era el diseño de interiores de automóviles, en algunos encuentros con personal de la división de motocicletas mostró sus críticas a los diseños de éstas y ante la "invitación" a que él hiciera algo mejor diseñó la R90S, la primera moto deportiva de BMW.
En una reunión de Muth con Hardy Müller, encargado de la planificación de productos de BMW Motorrad buscando ideas para levantar ventas y realizando un estudio sobre futuros tipos de motocicletas que los diferentes tipo de clientes podrían querer comprar, Muth se quedó observando por la ventana de su despacho el flamante Range Rover que se acababa de comprar cuando pensó -" cómodo y lujoso, capaz de circular por terrenos irregulares y también muy bueno para recorrer largas distancias.... eso es lo que tenemos que fabricar pasado a las dos ruedas"-.
Aquí es cuando la historia tiene dos versiones, por un lado se cuenta que tanto Muth como Müller no sabían de la existencia de las BMW-Laverda ni de la moto de Laszlo pero si que en el departamento de pruebas de BMW había algún que otro invento y que cuando fueron allí se dedicaron a coger piezas de unas y otras para dar forma a su prototipo y de ahí al tiempo supuso la aparición de la R80 GS.
Por otro lado se cuenta que la historia fue que Gerlinger tras ver los diseños de Muth, la insistencia, resultados deportivos y el prototipo de Laszlo de fabricar una BMW de enduro y analizar los informes de ventas de la competencia de motos como la Yamaha XT decidió dar luz verde a crear una BMW de doble uso carretera/montaña encargando el proyecto a Rudiger Gutsche que era el ingeniero encargado de suspensiones de BMW Motorrad.
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... SE LE PIDIO A FABRICANTE METZELER QUE DISEÑARA UNOS NEUMATICOS ESPECIFICOS PARA ELLA
A Gutsche se le impusieron tres condiciones para el proyecto, mínima inversión aprovechando materiales y piezas existentes, mantener el estilo BMW y que fuera lo más apta posible para ir por campo sin comprometer su uso por carretera.
De una manera u otra, ya fuera usando el prototipo de Muth o el de Laszlo lo cierto que el proyecto de la futura R80 GS corrió sólo a cargo de Gutsche ya que Muth no siguió el proceso tras presentar sus diseños.
En el prototipo de Gutsche se utilizó la base del motor R80 por tener más par y menos vibraciones, se modificó entre otras cosas colocando paredes de Galnikal a los cilindros, rediseñando el sistema de lubricación, aligerando el volante de inercia y e incorporando un encendido electrónico. En el apartado de la caja de cambios y transmisión el más significativo cambio fue el acorte de la desmultiplicación final para adaptarse mejor al tránsito por caminos de tierra.
Para el chasis se buscó en lo que había en casa y se utilizó los de las R45/65 con modificaciones para su nuevo uso mixto, con subchasis recortados, la horquilla venía de una R100/7 de un miembro del equipo de pruebas que también tenía su moto modificada para andar por campo, y el basculante se trataba de una unidad modificada de una R65 de un solo brazo con el cárdan incorporado en él que se llamó Monolover, según BMW el peso era 2 kg más bajo que en un basculante tradicional y la rigidez estructural aumentaba en un 50%. El peso total era de 169 kg en seco y contaba con un depósito de algo más de 19 lt de capacidad de una R65 y el asiento era una unidad con especificaciones para la policía de una R80/7. El conjunto se completaba con un disco de freno delantero Brembo, tambor detrás y llantas de radios en medidas 21" la delantera proveniente de una de las motos de competición para los ISDT y la trasera de 18" proveniente de una R100/7.
Resumiendo el prototipo era un buen puzle de piezas e ideas ya existentes en BMW y no una evolución directa de las BMW-Laverda como muchos piensan, o al menos los alemanes así lo han querido hacer creer al mundo. Lo cierto es que de todas formas todo lo que se aprovechara de las BMW de enduro venía directamente de los prototipos de Laverda.
En pruebas se comprobó que la moto hacía puntas de más de 170 km/h y eso llevó al problema de que no había neumáticos mixtos que aguantaran esas velocidades, por lo que se le pidió al fabricante Metzeler que diseñara unos neumáticos específicos para ella, naciendo así los Sahara de Metzeler.
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...BMW MOTORRAD PRESENTA LA PRIMERA R80 GS EN LA LOCALIDAD FRANCESA DE AVIGNON...
En 1980 se entregaron dos unidades de pre serie al jefe de prensa de BMW Kallii Hufstadt y al periodista Hans Peter para que hicieran un recorrido de prueba recorriendo toda Sudamérica.
Poco más tarde ya en Septiembre de 1980 y por sorpresa BMW Motorrad presenta la primera R80 GS en la localidad francesa de Avignon a los medios especializados. Las siglas GS provienen de Gelande (terreno) y Strasse (calle), se cambiaron al no seguir Muth en el proyecto de las iniciales Gentleman's Scrambler . Pintada en los colores de guerra de BMW blanco/rojo/azul (combinación ideada en 1973 por el director deportivo de automóviles para diferenciar sus coches en las fotos en blanco y negro) al principio no causa buena impresión entre los periodistas por su dimensiones, visión del motor Boxer y 35 kg más de peso que una XT 500.
Pero al poco y tras probarlas se vio que la R80 GS se movía con soltura y efectividad por caminos sin buscar las excelencias de una moto de enduro, y lo mejor era su comportamiento por carretera, se emplearon todos los calificativos posibles para alabarla en este medio, para muchos con sus 50 cv y 169 kg de peso la R80 G/S era la mejor moto de carretera que BMW había fabricado.
BMW había creado un nuevo concepto de motocicleta, el de una que te permitía disfrutar entre curvas, realizar viajes cómodamente y entrar en recorridos de tierra sin miedo, comenzaba la historia de las G/S de BMW.
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Vía Moto-officina.com laverdaforum.com laverdapassion.blogspot.com www.advrider.com textos y fotos de Roberto Maddalozzo y conocimientos propios.
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