V7

  En la historia del motociclismo Italia tiene un hueco especial sin duda, ya sea por pilotos, por tradiciones y por fabricantes.  Y entre estos fabricantes hay algunos que durante muchos años han ligado su imagen representativa a algún elemento técnico o mecánico, como lo fue Ducati a los chasis multitubulares y los motores en L, pero ha día de hoy creo no equivocarme al decir que sólo un fabricante sigue fiel a una imagen desde hace décadas, y ese fabricante es Moto Guzzi y su motor bicilíndrico en V en sentido transversal a la marcha. Este motor equipó por primera vez una Moto Guzzi a partir de 1967 con la primera V7, pero este motor llevaba al menos 10 años ideado y unos pocos menos siendo ya usado, pero no en una moto....

... se estableció que fuera un 3x3 y tuviera un motor al menos bicilíndrico...

 En 1951 el coronel del ejercito italiano Ferruccio Garbari, ingeniero mecánico y consultor técnico del ejército de tierra estaba efectuando estudios para la construcción de un pequeño vehículo a motor para sustituir a los animales de tiro y carga (mulas) del ejército de tierra, sobre todo  en las unidades destacadas en los Alpes. El ejército se estaba enfrentando a una profunda renovación técnica y de material después de su paso por la 2ª GG.MM  y se veía obsoleto el tener que seguir usando animales para transporte de cargas. Pasaron los años y para 1956 ya tenía definido un primer prototipo de lo que quería, un triciclo motorizado en la configuración de dos ruedas traseras y una delantera, usando para la ocasión el  motor monocilíndrico de una Guzzi Falcone, un 4t refrigerado por aire posicionado en horizontal de 498 cc cuyos inicios se hayan en modelos de Guzzi de los años 20, un motor ya veterano que disponía de una potencia sobre los 20 cv.

 Aunque de potencia no andaba mal el asunto, este primer prototipo no cumplía las expectativas de trepada de fuertes pendientes a las que tendría que enfrentarse por culpa no del peso del conjunto, sino de la capacidad de tracción necesarias al ser solo de dos ruedas motrices (las traseras) y a la resistencia mecánica y de fiabilidad que podría soportar el motor monocilíndrico para el trabajo que tenía que realizar. Así que Garbari que ya en esos años había ascendido a general de brigada siguió con el proyecto de lo que ya se conocía como Mula Mecánica. Los objetivos a cumplir ya los tenía claros, mayor capacidad de trepada y resistencia mecánica, para lo primero se estableció que el vehículo sería tracción 3x3, para lo segundo había que buscar un motor al menos bicilíndrico.

 Mientras tanto en esos años en Moto Guzzi el ingeniero Giulio Cesare Carcano, en colaboración con los ingenieros Micucci y Soldavini estaban trabajando en la construcción de un nuevo motor de 4t refrigerado por aire para equipar a una nueva versión del coche Fiat 500, que por diversas situaciones burocráticas que no caben aquí, disponía de unas motorizaciones bastante escasas de potencia (entorno a los 18 cv) y repercutía mucho en sus ventas. Diseñaron un motor bicilíndrico en V a 90º de 500 cc refrigerado por aire que encajara en el compartimento trasero del Fiat. Este  motor finalmente cubicaría  594 cc cuando se instaló en el Fiat y conseguía 34 cv, más del doble de la potencia  que tenía el motor original y lo convertía en un rapidísimo utilitario que ponía contra las cuerdas a sus frenos, dirección, amortiguación y chasis. Pero diversas divergencias entre Fiat, Guzzi y otros involucrados en el proyecto dieron al traste con la utilización y venta del motor Guzzi a Fiat.

 Poco tiempo más tarde parece ser que alguno de los ingenieros de Guzzi era vecino o conocido del general Garbari, sabía del proyecto del militar y le ofreció la posibilidad de utilizar el nuevo motor en V de Guzzi para su Mula Mecánica, y Garbari no dudó ni un instante en utilizarlo.

En 1959 ya estaba lista una primera preserie de la Mula Mecánica equipada con el motor Guzzi, para este nuevo uso el motor subía su cilindrada a los 700cc tenía una especificación de baja compresión en previsión del uso de gasolinas de mala calidad y alimentado por un solo carburador  de 26 mm de difusor apenas ofrecía poco más de 20 cv de potencia aunque si tenía un buen par motor. La nueva Mula ya era 3x3 y en sus ruedas traseras tenía la opción de poder montar unas cadenas para optimizar el agarre en suelos deslizantes, estos cambios más otros muchos más subieron el peso del conjunto, pero el motor Guzzi se comportaba satisfactoriamente y proporcionaba una solidez mecánica y fiabilidad solventes.

 La producción de la Mula comenzó ese mismo año, suponiendo un alivio monetario para Guzzi que no atravesaba una buena época financiera, pero para 1963 se dejaron de producir, la Mula en línea recta era un formidable vehículo para lo que se le había planeado, pero la facilidad de pérdida de estabilidad o vuelco que tenían (y más cargados) al afrontar las cerradas esquinas o curvas que presentaban las carreteras o caminos de montaña estaba muy presente, algo que nunca pasaba con las fiables mulas animales de toda la vida. Esto supuso un revés financiero para Guzzi que finalmente en 1966 entraba en quiebra. 

 Por otro lado también en la década de los 50 el presidente italiano Giovanni Gronchi visitó los EE.UU y quedó prendado de las Harley&Davidson de la escolta presidencial, años más tarde cuando el presidente Einsehower visita Italia queda muy pensativo por la escolta que le dan al presidente americano con sus Guzzi Falcone, bastante más pequeñas en todos los sentidos de la palabra que sus homólogas norteamericanas. Decide comprar un lote de H&D para la escolta presidencial pero diferentes personalidades y políticos le hacen ver que sería una mala idea que afectaría a la imagen de Italia como país con una industria motociclista muy arraigada y reconocida mundialmente. También vieron la oportunidad de fomentar el sector, que atravesaba una fuerte recesión económica, con este deseo presidencial, en 1963 fomentarían un concurso entre los diferentes fabricantes para equipar a las diferentes fuerzas del estado con una nuevas motocicletas que estuvieran a la altura de lo que se veía en otros países.

 Las exigencias eran pocas, claras y concisas, una motocicleta estable, fuerte, rápida y fiable, que con los mantenimientos habituales recorrieran al menos 100000 km sin problemas mecánicos de importancia.

.... que recorriera al menos 100000 km sin problemas mecánicos...

 

 En Moto Guzzi encargaron la tarea de fabricar esta moto a los ingenieros Carcano, Enrico Cartoni y Umberto Todero. El motor lo tenían claro, sería el bicilindrico que diseñó Carcano en 1956 y del que contaban con existencias y materiales parados desde que se suspendió la fabricación de la Mula Mecánica. La moto se termino en ese mismo 1963 destinada al uso militar y policial y llevaba una versión de 700 cc del motor en V a 90º con una potencia de 54 cv a 4000 rpm y ya presentaba dos de las "cualidades" presentes en todas las Moto Guzzi desde entonces hasta hace apenas un par de décadas, un elevado peso y poca fuerza de frenada. Aun así era una moto potente, muy rápida y cómoda, y pronto fue bien recibida entre las diferentes fuerzas policiales y militares.

 En 1965 en el Salón de Milán se presenta un prototipo de lo que sería la versión de calle de la moto policial, la futura Moto Guzzi V7 (V por la configuración del motor, 7 por la cilindrada) pero antes de entrar en producción Moto Guzzi entra en quiebra como mencionamos antes. Después de un par de inciertos años donde el control de Guzzi estuvo en manos de la SEIMM (Società Esercizio Industriale Moto Meccaniche) planificándose la mayoría de la producción de la marca en ciclomotores y alguna 125 (y las motos policiales solo bajo escasa demanda),  por fin se da luz verde a fabricar y vender ese prototipo presentado en Milán.

 En 1967 comienza la historia de los motores V en Moto Guzzi con la primera V7 de calle, un motor que a día de hoy convenientemente modernizado sigue siendo el estandarte de Moto Guzzi.

Via Garlatti moto, guzzistas.mforos.com, motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.