Empezando la década de los '90 del pasado siglo empiezan a coexistir muchos y diferentes campeonatos de motociclismo a nivel internacional con más o menos éxito a lo largo de los años, unos duraran pocas ediciones,otros lo harán más y otros acabarán recluidos como campeonatos nacionales...Sound of Thunder, BOTTS (Batallas de las Twins) o el SOS (sound off Singles) son ejemplos de ellos. Este último arraigará muy fuertemente en Europa en la que promete ser una categoría contenida de costos y preparación que acabará siendo un nicho de pequeños constructores o aficionados que prácticamente repiten todos la misma receta, una parte ciclista de una 125 o 250 de 2t japonesa a la que acoplan un motor monocilíndrico 4t generalmente de la misma procedencia oriental. A pesar de su éxito en Europa (no aquí en nuestra piel de toro) muy pocas fábricas se apuntan al diseño y comercialización de motocicletas bajo estas características y menos aún a fabricar productos específicos para competir en esta categoría siendo la Ducati Supermono, la Gilera Saturno Bialbero 500 (la de fibras de SP01/02) y la Bimota-Gilera GB1 practicamente los únicos ejemplos de ellas.
Había gente deseosa de un campeonato donde concursaran diversos fabricantes o especialistas con diversas mecánicas o soluciones técnicas y para ello se necesitaban de dos cosas, un reglamento casi libre y la nula participación de motos y motores japoneses que todo lo hacían bien, eliminando la posibilidad de la solución práctica, fiable y sencilla que era recurrir a los productos japoneses los participantes deberían recurrir a pensar cosas nuevas y de paso utilizar componentes europeos o americanos que estaban siendo pasados por la piedra por la industria motociclista japonesa. Uno de los principales impulsores de esta idea fue el periodista/piloto Alan Cathcart y de estos ideales surgieron las series BEARS (British European and American Racers) que se convirtieron en un pequeño campeonato internacional lejos de las influencias de las grandes marcas japonesas y donde se vieron correr interesantes motocicletas.
Carthcart comenzó a participar bajo los colores del equipo de Paul Taylor con una vieja Motodd-Laverda de mediados de los '80 que aunque le dio una victoria pronto comenzó a dar síntomas de agotamiento mecánico ya que su veterano tricilíndrico por aire que tenía más de 20 años de antigüedad como concepto y mecánicamente ya no estaba en su mejor estado de forma y acabó por romperse.
Las Motodd-Laverda son una pequeña serie de se calcula unas 40 motos en total que diseñaron a finales de los 70 y hasta mediados de los '80 por el mecánico ingeniero Phil Todd primero con la colaboración de Martin Routdey y más tarde de Nigel Hill, propietario y diseñador de los chasis Saxon. Estas motos van comprendidas desde la MK1 a la MK5 y las más famosas son las series con chasis Saxon y entre ellas las dos últimas series, la MK4 y MK5, que llevan el sistema de suspensión delantera que ideó Hill llamado SAXTRAC consistente en un gran trapecio en forma de A anclado al chasis o a la culata del motor al cual se ancla una horquilla formada por dos tubos deslizantes y un amortiguador situado en el centro de la A que se encarga de las funciones de suspensión y amortiguación, ¿os suena verdad? Supongo que todos aquí lo conocemos como el sistema Telelever de BMW que introdujo la casa germana en sus Boxer de 1994, pero lo cierto es que de alguna forma copiaron el diseño que Nigel Hill había ideado 10 años antes.
La Mk4 inauguró este sistema montando el amortiguador de forma horizontal bajo el motor, pero la dificultad de hacer discurrir los colectores junto a él más el calor desprendido de los mismos que afectaba el buen funcionamiento del hidráulico hizo que se modificara el sistema apareciendo la MK5 que llevaba el amortiguador en la zona donde hoy día todos lo identificamos en estos sistemas, debajo de la tija de la dirección.
... lleva el sistema de suspensión delantera ideada por Hill llamado Saxtrac...
Volviendo a los '90 tenemos a Cathcart hablando con Taylor sobre lo que hacer con la Motodd-Bimota y se le ocurre que porqué no preguntan en la renacida Triumph si podían hacerse con algunos de sus novedosos motores tricilíndricos que por su arquitectura no costarían mucho de acoplar a su viejo chasis Saxon. Taylor llama a John Bloor, propietario de Triumph, y de la charla sale el compromiso de Bloor de suministrarles un par de motores, repuestos de fábrica y la ayuda de un par de ingenieros del departamento de I+D de la marca. Poco después reciben un par de motores tricilíndricos provenientes de la Daytona Super III, estos que habían sido diseñados por Lotus engineering, se habían sometido a las manos de Cosworth que los modificó y aligeró lo bastante como para pesar 19 kg menos que en su configuración original, luego también sufrieron importantes modificaciones internas por parte de Jack Lilley Motorcycles, que habían sido contratados por Taylor para el mantenimiento de los motores del equipo; nuevos cigüeñales, bielas, pistones, un trabajo en culata más un encendido digital programable y unos carburadores Keihin FCR de 39 mm llevaron al motor a dar más de 130 cv a 10200 rpm a la rueda cuando estuvo montado en la moto.
Faltaba acoplar el motor al chasis y se contactó con Nigel Hill para ello, pero este se involucró totalmente en el proyecto y diseñó un nuevo chasis en aluminio para la nueva moto, este pesaría solo 7´5 kg y era un pequeño entramado tubular que utilizaba el motor como elemento portante. Detrás de la moto Hill utilizó un sistema de monoamortiguador asistido por bieletas en un basculante convencional y delante montó su sistema SAXTRAC con sus excéntricas a los laterales del trapecio que permitían variar el ángulo de lanzamiento de la dirección de los 22 a los 26º. También ideó otro sistema de excéntricas por el cual podía modificar la ubicación de motor dentro del chasis permitiendo cambiar el centro de gravedad y distribuciones de pesos. Toda la carrocería había sido fabricada en fibra de carbono y se pegaba en lo más posible a la mecánica intentando hacer lo más estrecha posible la moto y en ella destacaban sus tres enormes tomas de aire, la central para el airbox y las dos laterales que discurrían a todo lo largo de la moto buscando el radiador de agua que estaba situado debajo del asiento del piloto, esto hacía que el motor se pudiera situar lo más cerca posible del eje delantero otorgando así a la moto una increíble capacidad de giro y maniobrabilidad que no perjudicaban a la estabilidad general del conjunto, ¿Y quien había diseñado también igual que la Saxon-Triumph su moto?, pues nada menos que un grande como John Britten, su V1000 que también competiría en la BEARS compartía el mismo concepto que la Saxon-Triumph 1000.
También en la Saxon-Triumph las llantas eran de fibra de carbono al igual que los escapes, se montaban discos de freno PFM con pinzas de 6 pistones de la casa Alcon y se consiguió un bajo peso de toda la moto de 162 kg.
La moto debutó bajo la lluvia en la carrera de Monza de 1994 y logró un 3er. puesto. Luego llegaría la victoria en Zeltweg en Austria, la primera victoria para una Triumph al menos a lo que se refiere a su motor en su época moderna, debido a una lesión, Cathcart cede su puesto al piloto Robert Holden que logrará más triunfos y podios para el equipo. Acabada la temporada se sube la cilindrada del motor a 985 cc y con un nuevo trabajo de culata se montan nuevos árboles de levas del especialista Gunther Knuppertz, lográndose más de 140 cv a 9800 rpm a la rueda, lo cual significa que si se tomara la potencia al cigüeñal como hacían los fabricantes japoneses este motor estaría por encima de los 160 cv, una cifra bastante superior a las deportivas japonesas de 1000 cc de la época. Empieza la temporada de 1995 en Daytona donde se logra el 3er. puesto detrás de las dos Britten, más tarde en la carrera de Monza se consigue dar la vuelta al resultado y la Saxon-Triumph gana la carrera por delante de las dos motos Kiwis, pero finalmente acaban la temporada en 4ª posición por detrás de las dos V1000 de Britten y la H&D VR 1000 de Ron McGill.
Para 1996 Taylor decide hacer las americas y contrata a Scott Zampach para correr la Formula USA, volviendo a Europa para participar en el TT Man con Steve Lindsell . Zampach estaba logrando buenos resultados en una categoría donde competían motos de hasta 1300 cc con preparación casi libre pero en la última prueba de la temporada sufrió un accidente que dejó la moto inservible. Taylor se propuso restaurarla y tras muchos esfuerzos lo consiguió pero no quiso hacerla correr de nuevo y le propuso al Museo nacional de la Motocicleta Americano el exhibirla allí, y allí sigue a día de hoy, expuesta en el vestíbulo del museo.
Sin duda una moto única que no tuvo tanta repercusión mediática como las Britten contra las que compitió y algunas veces ganó y que por ello ha pasado bastante más desapercibida en nuestra memoria motociclista. Al igual que la moto Neozelandesa, la Saxon-Triumph recogía los mismos conceptos de diseño que aquella y los puso a competir con buenos resultados, pero también al igual que su homóloga al final desapareció de la competición por falta de apoyo que llevara a extender el uso de sus soluciones técnicas en el mundo de la competición que estaba copado por mecánicas e ingenierías estandarizadas donde nadie se sale de la norma, y así sigue a día de hoy donde el último intento romántico por cambiar las cosas fue la Taylormade carbon2 de 2010/14, que visto de esta manera era la Saxon-Triumph de los 90 puesta al día con un motor de CBR 600 RR.
Vía l-twins.blogspot.com, memorias de Alan Cathcart, britaliamoto.com, ottw.es y conocimientos propios
Sin duda una motocicleta que estéticamente no dejará a nadie indiferente.
ResponderEliminar