Allí se refugiaron multitud de pequeños constructores y pilotos privados que construyeron prototipos artesanales que pasaron a la historia, como las Britten V1000 de John Britten, también fueron auténtico caldo de cultivo para el desarrollo de máquinas oficiales como las Ducati 851 o el canto del cisne para otras famosas motos de competición como las H&D Martillo de Lucifer.
El personaje que nos interesa hoy se hizo famoso en esta categoría porque cogió una moto que era una vieja gloria y la puso en la primera línea de carrera, él era John Wittner, ingeniero mecánico de estudios y dentista de profesión, y su moto una Moto Guzzi.
Cuando estaba en sus años de estudio en la universidad, Wittner trabajo en diferentes talleres de motocicletas donde se trabajaban principalmente mecánicas de Harley & Davidson donde aprendió todos los entresijos de los veteranos motores de varillas y empujadores. Poco después aplicó sus conocimientos estudiados junto a su experiencia en la mecánica para afinar motores de la H&D tanto para él como para otros pilotos privados en las diversas competiciones de aficionados donde participaba. Años más tarde, en 1983, ya establecido en su prospero negocio de dentista en su localidad de Philadelphia tuvo la idea de montar un equipo con unos amigos para participar en el campeonato de resistencia AMA en la categoría Middleweight solo para pilotos aficionados y contra todo pensamiento compró una Moto Guzzi Le Mans para ese proyecto. A John le gustaba la Guzzi, su motor bicilíndrico transversal a la marcha, al igual que el de las H&D era de movimiento de levas accionado por varillas y esa era una mecánica muy conocida por él, pero el motor de la Guzzi era muchísimo más fiable que el de la marca americana, y eso es lo que buscaba Wittner para poder competir en resistencia.
... y contra todo pensamiento compró una Moto Guzzi Le Mans para ese proyecto...
En 1984, su primer año en la categoría, ganó todas las carreras y se hizo con el título, ello le llevó a que la temporada siguiente vendiera su consulta de dentista y empleara todos sus ahorros en la formación de un equipo más profesional para afrontar la categoría máxima de la resistencia, y consiguió de nuevo el título nacional, esta vez ya como equipo profesional, su apuesta por el fiable motor de varillas de bajo consumo pudo con el ingente número de motocicletas japonesas de motores aulladores de revoluciones y sedientos de gasolina.
Pero para 1986 se empezaron a torcer las cosas, los rivales le habían tomado la medida, habían evolucionado y la Guzzi de Wittner ya no era tan competitiva, y fuera de la resistencia no había muchas competiciones donde poder correr con garantías de éxito y conseguir premios en metálico que reflotaran su exigua economía. Con este panorama desalentador a John se le ocurrió la idea de plantarse en Italia en la fábrica de Guzzi y pedir apoyo para la fabricación de una nueva moto y motor que tenía en mente desde hacía tiempo.
Consiguió reunirse con el presidente de Moto Guzzi Alessandro De Tomaso después de esperar muchos días a las puertas del hotel donde éste residía. A De Tomaso le gustó la idea y le fascinó la historia de John de estos dos años atrás donde había conseguido los dos títulos AMA de resistencia, los primeros títulos oficiales que conseguía una Guzzi desde su retirada del mundial de velocidad en 1957. Se lo llevó a la fábrica y le confió el último secreto de Guzzi, el motor de culatas de 4 válvulas en el que estaban trabajando desde 1986 bajo la dirección del ingeniero Umberto Todero. De Tomaso vio en la figura de Wittner la oportunidad de relanzar la faceta deportiva de Moto Guzzi y la ocasión de desarrollar el nuevo prototipo de motor en la competición sin estar involucrados en la misma bajo la mirada y la presión de la prensa especializada y sin gastar apenas dinero en ello, así pues le dio a Wittner una serie de conocimientos de ingeniería de los motores de Guzzi, piezas varias de recambio y apoyo de fábrica en general para avanzar en el proyecto.
John estaba entusiasmado, había planeado un viaje de una o dos semanas a Italia para llorar en la puerta de la fábrica de Mandello y se había quedado más de dos meses trabajando en estrecha colaboración con los ingenieros de Moto Guzzi en la misma fábrica. tal vez lo único negativo de aquellos meses fue que John no contaba quedarse tanto tiempo y le costó un dineral sacar el coche del aparcamiento del aeropuerto....
.... acabando con la tiranía de títulos conseguidos por H&D y Ducati...
La temporada de 1987 el equipo del Dr. John se inscribió en el AMA Pro Twins con el piloto Doug Brauneck y arrasó consiguiendo el título y acabando con la tiranía de títulos conseguidos por H&D y Ducati. La Guzzi que había construido Wittner utilizaba un novedoso chasis de espina central en sección rectangular que daba fin a la época del doble cuna diseñado muchos años atrás por Lino Tonti, este unía la dirección a dos placas que soportaban el esfuerzo que transmitían el cardán y la suspensión trasera tipo Cantilever, precisamente preguntado por la transmisión por cardán, John siempre defensor de la misma esgrimía el argumento de que una cadena llegaba a perder de un 8 a un 20 % de efectividad en transmitir la potencia del motor en la primera media hora de carrera, mientras que un cardán presentaba pérdidas de entorno al 10 % pero siempre constantes a lo largo de toda una carrera. A día de hoy con la evolución en materiales que han experimentado las cadenas de transmisión esta diferencia ya no lo es tal como lo fue hace 30 años.
Este nuevo triunfo en el AMA del equipo de John Wittner hizo decidir a Moto Guzzi el entregarle uno de los nuevos motores de 8 válvulas aún en estado de prototipo a Wittner para correr con él en la temporada de 1988, con apenas tiempo de montarlo en la moto y menos de "meterle mano" se plantaron en la línea de salida de la Daytona, la prueba que abría el calendario de la temporada '88.
Lo único que había dado tiempo a montar o cambiar en la moto fue el colocar unos colectores con salida libre, unas nuevas levas de la marca Crane Cams y unos carburadores de compuerta plana de la casa Mikuni con 41,5 mm de difusor. La carrera fue un éxito y acabaron terceros tras la Cosworth Quantel de Roger Marshall y la Ducati 851 del team NCR pilotada por Stefano Caracchi. La competencia en aquella carrera y en la temporada en general fue dura, a parte de las monturas mencionadas también corrían otras como la Honda RS 750 Commonwealht de Paul Lewis, Bimotas DB-1 como la de Chris Olfield, la Ducati-Leoni del famoso preparador o la 851 del team Ferracci.
A pesar de pocos medios que disponían (en Guzzi no les apoyaron tanto como quisieron o dijeron) y problemas de juventud del nuevo motor, consiguieron acabar 5º en la general del campeonato.
El motor de 8 válvulas en su configuración de serie dentro de los límites de ruido y emisiones entregaba unos 92 cv a 7400 rpm con 992 cm3 según fabrica. En el team del Dr, John se le subió la potencia a unos 115 cv a final de temporada en una continua evolución donde se acortó la carrera del motor y se subió la cilindrada a 999 cm3, se adoptó el cigüeñal de la V7 de la marca, se utilizaron bielas Carrillo, pistones Ross de 3 segmentos, cilindros con tratamiento al Nikasil.
En 1989 los Mikuni dieron paso a una inyección Magneti Marelli con cuerpos de 52 mm, unas nuevas levas, pistones Wiseco, conductos y cámara de combustión rediseñados que subieron la potencia hasta 128 cv a 9500 rpm que empujaron la Guzzi hasta los 270 km/h en el peralte de Daytona, pero el motor daba muestras de estar cerca de sus límites, ocasionando bastantes roturas durante esa temporada, como la que le costó la retirada precisamente en Daytona cuando marchaban 4º en carrera al romperse una correa de distribución.
...terceros tras la Cosworth Quantel de Roger Marsahll y la Ducati 851 del team NCR...
Precisamente en ese año de 1989 el team fue invitado por la casa Guzzi en Italia a participar en la serie BOTT europea que se disputaría en Monza, en un circuito totalmente desconocido para ellos consiguieron clasificarse para la carrera segundos tras la 851 oficial de Marco Luchinelli.
La salida se le dio mal Doug Brauneck, que seguía siendo el pìloto del Dr, John, pero poco a poco fue remontando para dar caza a un solitario Lucky que marchaba primero en su Ducati oficial. Doug fue cogiendo ritmo una vez que se encontró solo en segunda posición y empezó a rodar continuamente en ritmos inferiores al marcado por Lucky en la pole empezando a recortarle distancias rápidamente. Lucky apretó a la Ducati cuando le marcaron que la desconocida Moto Guzzi le estaba alcanzando y su 851 rindió el alma teniéndose que retirar. La victoria estaba servida en bandeja de plata para la Moto Guzzi del team Dr. John ante el júbilo de la directiva de la marca que en el circuito se encontraba pero a muy poco del final una rotura de un cable de bujía les dejó también fuera de carrera. Esa fue la primera y última vez que se vio la Guzzi del Dr. John en Europa y cuando acabó la temporada dejó la competición y se fue a Italia a trabajar en la nueva moto de calle que Moto Guzzi planteaba poner a la venta, la Daytona 1000 I.E de 1992
La Daytona 1000 I.E reunía toda la experiencia de John Wittner, el nombre por los éxitos en tan carismático circuito cosechados, y en la parte mecánica chasis, basculante y caja de cambios eran los mismos componentes que los utilizados por John en sus motos de carreras, la suspensión trasera incluso en la moto de producción sería una versión optimizada y mejorada de la versión de competición, aunque estaba claro que no se utilizarían los materiales exóticos como el magnesio que en la moto de John eran muy utilizados en el motor 8 válvulas.
...consiguieron clasificarse segundos para la carrera tras la 851 oficial de Luchinelli...
Aún así la moto prometía ser muy competente para el uso en carreteras abiertas y en una confidencia ante periodistas en una entrevista donde enseñaron el modelo pre-producción de la Daytona, Wittner dijo que con quitar la caja del filtro del aire, colocar escapes abiertos y cambiar la centralita la moto llegaría a los 128 cv de la versión de carreras.....
Poco tiempo después de la presentación y comercialización de la Daytona John Wittner se fue de Moto Guzzi y volvió a su Philadelphia natal, no se sabe si por motivos personales o desanimado ante la poca o nula iniciativa de Moto Guzzi por poner en marcha algún tipo de equipo de carreras en cualquier disciplina posible de velocidad.
Sin duda una gran pérdida para el motociclismo de competición el abandono del Dr. John....
Via ghezzi-brian.com. mgcn.nl, cesenabikers.blogspot.com, retrovisore.it y conocimientos propios.
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