En 1969 el grupo empresarial inglés que formaban las marcas BSA/Triumph habían sacado al mercado la BSA Rocket 3 o Triumph Triple (según compraras una u otra), que junto a las posteriores Honda CB 750 y Kawasaki Z1 dieron lugar al nuevo segmento de las superbikes, motos de alta cilindrada y prestaciones con un grado de tecnología y sofisticación no vistos antes en motos de producción.
Por el estrecho margen de cuatro semanas, en verano de 1968 las BSA/Triumph se presentaron en sociedad antes que la famosa Honda CB 750, la moto japonesa con su novedosa tecnología eclipsaría las ventas de las motos inglesas en el tiempo, ya que el motor inglés, un tricilíndrico en línea refrigerado por aire, seguía contando con árboles de levas movidos por varillas y cárter motor dividido en dos verticalmente, la principal causa de las famosas pérdidas de aceite de los motores británicos, a todas luces era un motor anticuado comparado con el cuatro en línea de la moto japonesa, libre de fugas, con arranque eléctrico y freno de disco entre otras cosas.
Pero retrocedamos un poco en el tiempo, en las instalaciones de BSA en Inglaterra se presentan los nuevos modelos de preserie a los representantes de la marca en EE.UU, donde se tenían puestas todas las esperanzas de ventas de estas motocicletas, el mercado norteamericano era el mayor del mundo y estaba en plena expansión, y especialmente de motocicletas grandes y de buenas prestaciones, precisamente los objetivos con los que se habían desarrollado la Rocket 3 / Triple bajo las manos de Bert Hopwood y Doug Hele, estos habían desarrollado el motor sobre la base del antiguo motor bicilíndrico en línea de 500 cc del modelo 5TA del 1959, básicamente lo que se hizo fue colocar un cilindro más y darle un lavado de cara al motor OHV con dos árboles de levas separados para las válvulas de admisión y de escape movidos por varillas. Constaba de cárter motor con separaciones verticales y un embrague en seco.
Para el nuevo vicepresidente de la empresa en EE.UU, Dan Brown, la moto supuso una decepción, observaba que la compañía no había invertido apenas dinero en nueva maquinaria para la construcción de las nuevas motorizaciones que se seguían fabricando con los estándares, especificaciones y útiles de hacía 20 o más años, y que por consecuente, seguirían presentando sus fallas de diseño, fugas de aceite y fiabilidad algo dudosa. Por otro lado el diseño que presentaba la moto, muy continuista con la línea de productos de la marca tenía un gusto demasiado europeo y clásico para lo que entendía Brown que podría gustar en EE.UU, y en la moto para él, la línea de escape que presentaba, propia de un Cadillac de los '50 como diría más tarde alguna vez, representaba un esfuerzo visual muy grande para poder ver atractiva la moto, aunque en fábrica en Inglaterra todos estaban de acuerdo que las líneas de diseño de la moto dibujadas por el veterano Ted Hodgdon eran geniales, diseñador que para Brown se había quedado desfasado hacía tiempo.
A todo esto tenemos que recordar que la nueva moto era diferente según fuera BSA o Triumph, en la primera se montaba un chasis doble cuna con el nuevo motor con los cilindros inclinados, mientras que en la Triumph se utilizaba un chasis monocuna y los cilindros ubicados verticalmente, esto junto a otros detalles cosméticos aumentaban los costos de producción de las motocicletas que tendrían un precio de venta final en el mercado demasiado alto para lo que ofrecían comparadas con la nueva Honda, pero contaban con una cosa a su favor, a pesar de su veterana mecánica aún seguían siendo motos muy veloces.
.....casi 132 m.p.h alcanzadas en el Ovalo...
Esa fue la baza que quería utilizar los ingleses en los EE.UU para fomentar las ventas de sus motos, y contactaron con el presidente del AMA norteamericano, Bill Berry, para que les oficializaran los records de velocidad que querían batir en la pista de Daytona con una Rocket 3. Para ello contrataron los servicios de los pilotos Yvonne Duhamel, Dick Mann y Ray Hempstead. Entre los diferentes records alcanzados cabe destacar las casi 132 millas por hora (212 km/h) que se alcanzaron en el óvalo.
Antes de que se acontecieran estos records, en el vuelo de vuelta a EE.UU, Dan Brown seguía dándole vueltas a como modificar la moto para adecuarla al gusto norteamericano. Ya en su oficina comentó con su jefe de ventas Harry Chaplin sus inquietudes sobre los nuevos modelos y lo poco que le gustaba sus especificaciones, y éste le dio la tarjeta de un joven diseñador llamado Craig Vetter, del que había visto varias realizaciones y le habían gustado. Brown contactó con él y le contó lo que quería y Vetter accedió de inmediato, solo había un detalle a tener en cuenta a la hora de firmar el contrato, el acuerdo era entre Vetter y Brown, era un proyecto "particular" de Brown del que no se sabía nada en BSA/Triumph.
Vetter ya tenía una labrada fama como constructor de carenados pero quería diseñar una moto entera, y con la oferta de Brown vio la oportunidad de plasmar una idea que estaba trabajando hacía tiempo, un conjunto de una sola pieza que integraba el depósito de gasolina, el asiento y las tapas laterales. Ya tenía un primer diseño hecho y montado en una Suzuki 500 2t de su propiedad, y había marchado con ella a la Semana de Daytona buscando algún fabricante o patrocinador que le financiara la idea.
Brown le entregó una Rocket 3 de las usadas en Daytona y esperó resultados en el menor tiempo posible.
La moto que le dieron a Vetter montaba una horquilla Ceriani que había sido modificada para Daytona acortándola de recorrido, por ello Vetter tuvo que modificarla de nuevo para alargarla a como vendría de serie, curiosamente, tiempo después en Inglaterra lo tomaron como una modificación de la horquilla en su estado normal y las motos se montarían con la horquilla más extendida de lo que Vetter había pensado.
En cuanto a el escape que tanto odiaba Brown, se le dio plena libertad de modificarlo como quisiera y sin preocuparse de si funcionaría bien o no, según el mismo Brown, en fábrica ya se encargarían de hacer que funcionara el diseño. Vetter entonces se acordó de los colectores en forma de abanico de las BSA de carreras del piloto Jim Rice, unos auténticos megáfonos de competición, que luego en fábrica se encargarían de silenciarlos.
El diseño estaba terminado cuando el jefe de Brown, Peter Thornton, presidente de la compañía en EE.UU se enteró del proyecto y culpó a Brown de utilizar fondos de la empresa para algo no autorizado, Thornton y Brown no se llevaban bien, pero a el primero también le gustó mucho el diseño de Vetter y mandó empaquetar la moto y mandarla a fábrica en Inglaterra, para que la estudiaran y vieran la viabilidad de ponerla en producción. Este desencuentro entre Thornton y Brown en el que el primero además se quiso adueñar de la idea del diseño fue la gota que colmó el vaso para que Brown abandonara la empresa poco después.
La moto terminada recibió el nombre de Vetter BSA Rocket 3, y aunque en Inglaterra no fue muy bien recibida por diseñador jefe Bert Hopwood fue aclamada por la crítica especializada y el público en general, y como se acababa de cerrar BSA por bancarrota financiera vieron la oportunidad de oro de poder sacar adelante todo el stock de piezas de BSA que quedaban en los cerrados almacenes. Así se puso la moto en la cadena de producción pero bajo el nuevo nombre de Triumph X75 Hurricane en 1972, pero solo estuvo un año en producción, ya que la reciente normativa de ruidos vigente en los EE.UU no era superada por los preciosos escapes de la Hurricane, la seña de identidad de la moto (junto con el conjunto asiento/depósito) sería la causante de su cese de producción. Como dice la sabiduría popular, lo bueno dura poco
... la moto terminada recibio el nombre de Vetter BSA Rocket 3.....
El prototipo original de Vetter pasó algunos años en la vieja fábrica de BSA/Triumph hasta que en 1977 Vetter la recuperó y la expuso en sus instalaciones de Vetter Corporation. Cuando poco después vendió la compañía se la llevó a su casa en san Luis de Obispo en California. Allí y a pesar de los años que llevaba la moto sin arrancar tuvo que ponerle una bandeja debajo del motor para recoger el aceite que seguía perdiendo por sus cárteres....
Finalmente donó la moto al Museo Salón de la Fama de motocicletas de Pickerington en Ohio donde reside a día de hoy.
Como curiosidad cabe remarcar que si bien la moto no consiguió un merecido éxito de ventas, con el tiempo para muchos especialistas la X75 Hurricane se considera la primera Cruiser del mercado
Vía craigvetter.com, wikipedia y conocimientos propios.
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