En 1993 Ducati compite en el mundial de SBK con la última evolución de la 888 subida de cubicaje a 916 cc, ese año el título se lo llevaría la ZXR 750 del Team Muzzy con Scott Russell de piloto, y fue más por su regularidad y la falta de consistencia de los pilotos de Ducati por los diversos abandonos que sufrieron a lo largo de la temporada que por méritos propios de la moto verde. La 888 era la evolución de la primera 851 de 1987 y los 6 años transcurridos son ya una eternidad para una motocicleta de competición.
Conscientes de ello en Ducati ya llevaban varios años trabajando en la sucesora de la saga 851/888 y se buscaba una línea de moto diferente, querían alejarse a nivel visual del tipo de moto que tenían, demasiado parecido en imagen a lo que utilizaba la competencia, a nivel mecánico seguirían evolucionando los actuales motores que aún tenían margen de mejora para varios años y todavía eran competitivos, pero a nivel ciclista si era necesario un cambio importante.
En los primeros bocetos se pensó en utilizar un nuevo chasis de aluminio tipo doble viga, pero finalmente se desestimó porque no entraba en la ya tradición y signo de identidad de Ducati de utilizar chasis multitubulares tipo Trellis.
Los encargados del diseño y construcción de la 916 fueron Massimo Tamburini y Sergio Robbiano, ambos muertos desgraciadamente en el mismo año de 2014, el primero por enfermedad y el segundo en accidente de tráfico.
Tamburini venía de una larga carrera de éxitos de diseño de motocicletas, fue uno de los tres fundadores de Bimota (la TA del nombre), años más tarde dejaría la compañía y se unió a Roberto Gallina para trabajar en su equipo del mundial de 500 cc, y de ahí en 1985 pasó a trabajar para los hermanos Castiglioni dentro del grupo Cagiva. Allí trabajó en departamento de competición con las Gagiva 500 de GG.PP. También empezó a diseñar motos para el grupo Cagiva, y su primer diseño fue el de la Ducati Paso.
Curiosamente el departamento de competición de Cagiva, el CRC (Centro Richerche Cagiva) lo mandó construir Claudio Castiglioni en Rimini porque Tamburini era muy reacio a trabajar fuera de su localidad natal, Rimini.
Robbiano por su parte entró a trabajar en el CRC en 1991, su trabajo bajo la supervisión de Tamburini dio lugar a las líneas maestras de la 916. También diseño la Mito EV 125, que como años más tarde afirmó, tenía el diseño que realmente se había pensado para la Ducati 916.
En 1995 se marchó para fundar su propio estudio de diseño, Robbianodesign, y creó motos como la Bimota V-Due.
Volviendo al proyecto de la 916, una vez descartado la idea del chasis de aluminio de doble viga se centró el diseño en una evolución del Trellis en acero al cromomolibdeno de la 888, se idearon nuevos anclajes para el motor, poniendo un segundo anclaje en la zona trasera del mismo y reforzando la zona del cárter donde pivotaría el nuevo basculante tipo monobrazo inspirado totalmente en el de Honda y copiado al límite de patentes. En este punto cabe reseñar que ambos diseñadores, Tamburini y Robbiano, eran admiradores de las líneas de diseño de la Honda NR 750 y parte del diseño de la 916 está inspirado en la Honda compartiendo su imagen de escape bajo el asiento, cintura estrecha, dos pequeños faros rectangulares y un monobrazo que dejara a la vista un neumático de gran sección.
El asunto del basculante tendría para un episodio aparte, a día de hoy está demostrado que un monobrazo no es la mejor solución para motos de gran potencia cercana a los 200 cv, pero en aquellos años aún era una solución factible por las potencias que se barajaban, pero en el caso de Ducati estaba relacionada con el problema de roturas de cárter motor que sufrían las 851/888 en la zona de anclaje del basculante, que al cambiar a uno de tipo monobrazo dejaba más espacio para reforzar esa parte del cárter y a su vez se le exigía menos esfuerzo a esa zona.
Al dejar aquel gran espacio de la rueda libre a la vista la opción lógica y consecuente fue no taparla con un escape, por lo que se realizó un tortuoso trazado para sacar dos silenciosos bajo el colín de la moto y con ello se dio por concluido el diseño de tanta belleza.
.... cosechó éxitos inmediatos en el mundial de SBK...
La 916 se presentó en el Salón de Milán de 1993, se realizó una corta serie de unidades en 1994 para homologarla en el mundial de SBK y tubo producción plena en 1995.
A nivel de motor básicamente era el 916 cc de la última 888 con inyección Webber modificada, radiador curvo más grande diversos componentes internos revisados, cambiados o modificados.
Se presentó en versión monoplaza, pintada en rojo Cagiva y en la unidad expuesta en Milán el logo del elefantito podía verse cerca de la cúpula y el tapón de gasolina. Curiosamente los bajos del carenado eran remachados y no podían desmontarse tan fácilmente como el resto del traje de la moto, y el peculiar sistema de recogimiento de la pata de cabra que se retraía al enderezar la moto dio lugar a un lucrativo negocio de repuestos de carenados y retrovisores izquierdos para Ducati. También estas primeras unidades dieron ciertos problemas eléctricos que luego han perseguido a las Ducati en general con o sin razón y algunas averías en culatas por el desprendimiento del recubrimiento endurecedor de los balancines que producían en ellos un desgaste muy prematuro.
La 916 en sus diferentes versiones cosechó éxitos inmediatos en el mundial de SBK culminados con 6 títulos mundiales, y en la calle gozó de enorme popularidad y ventas en sus muchas variantes dentro de las tres generaciones principales que tuvo, la original de 916 cc, una segunda de 996 cc y la tercera generación de 998 cc.
De entre todas ellas cabe destacar las ediciones limitadas Senna, la 955, una producción de 50 unidades para homologarla en el campeonato AMA norteamericano de 955 cc, la 996 réplica Fogarty de 1998, la 998 del '02 con el nuevo motor Testastretta o la famosa Matrix 998 del '03.
La Ducati 916 se convirtió en objeto de deseo de la comunidad motociclista y como hemos mencionado traspasó fronteras al mundo de la moda y el cine por poner algunos ejemplos, siendo protagonista de desfiles, exposiciones o películas, también fue considerada como uno de los más importantes diseños del mundo de la motocicleta y ha sido expuesta en museos como el Guggenheim.
En 2003 fue reemplazada por la 999 del diseñador Pierre Temblanche, y si bien a nivel deportivo la moto era mejor y las victorias seguían llegando, a nivel de usuario o Ducatista la profunda huella de la saga 916/996/998 no podía olvidarse y la 999 no le entraba tanto a los motociclistas por el ojo, finalmente Ducati se vio obligada a acortar la vida de la 999 poniendo en producción la 1048 con líneas claramente inspiradas en las añoradas 916.
Y es que un mito dura para siempre...
Vía bennetts.co.uk, ducatifandon.com, ducati-upnorth.com, wisordown.com y conocimientos propios.
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