La última bestia parda

 Hace en este 2018 dos décadas del lanzamiento de una singular moto que significó un antes y tal vez un no después en la categoría de las superbikes deportivas. Un antes porque su aparición alteró todos los esquemas del segmento y un no después porque fue tal su impacto que incluso sus versiones posteriores se modificaron y dulcificaron buscando un pilotaje menos estresante y exigente con sus propietarios.
 Esta moto fue hija de la casa de Iwata, hoy hablamos de la primera generación de la Yamaha YZF 1000 R1.

 A principios de los '90, y con el reflejo ya establecido del campeonato mundial de SBK, las motos deportivas japonesas tenían una receta fija en su construcción, 4 cilindros y 750 cc, a excepción de tres  motos, la GSXR 1100 de Suzuki, la FZR 1000 Exup de Yamaha y la novedosa y ligera CBR 900 de Honda, con peso de una 600 y potencia de una 750, una excitante unión de dos segmentos. Frente a la potencia de las 1000 cc Kawasaki decidió en 1994 presentar su ZX-9 de 140 cv y Honda potenciar su CBR a costa de perder su cualidad de ligereza;  el mercado se movía hacia la potencia pura, cuya reina era la Exup con sus 145 cv y su chasis Deltabox.  La otra contendiente, la GSXR de Suzuki, aunque potente, se estaba quedando relegada a un segundo plano por su motor aire-aceite SACS y su superado chasis doble cuna, insuficiente para tanta caballería, estos dos elementos la hacían pertenecer ya a una generación anterior de deportivas.

.... un motor de medidas reducidas, siendo 81 mm más corto que el de la anterior Thunderace....

 Pero en Yamaha sabían que su proyecto FZR llegaba al fin de sus días, desde 1987 la habían evolucionado subiendo cilindrada, colocándole el Exup y modificando carrocerías y suspensiones, pero a nivel estructural no había nada que hacer, se necesitaba una moto nueva que compitiese con la ZX-9 y con la ligera CBR 900 que batía ventas año tras año desde su aparición, esta no era la más potente pero sus cualidades dinámicas de ligereza y maniobrabilidad la hacían la preferida del usuario de motos deportivas que podían rivalizar con las 750 por potencia y con las 1000 por su tamaño y ventaja en peso.

 En la sede de Yamaha Europa en Holanda se debatían en dos frentes, por un lado alargar la vida de su YZF 750 inflándola de cilindrada para sustituir a la FZR 1000 o crear una moto nueva, entre una y otra decisión apareció una nueva saga de motos para sustituir a las FZR, las Thundercat y Thunderace de 600 y 1000 cc, que aunque dinámicamente igualaban o superaban ligeramente a sus predecesoras, en realidad eran más motos sport-turismo que unas deportivas puras, pero nos engañaron....porque su finalidad fue la de ganar tiempo para la nueva generación de deportivas de Yamaha que supondría una revolución en el panorama motociclista como la que supuso la aparición de la primera Honda CB 750 casi treinta años antes.

 .... tan parco en medidas que tuvieron que agujerear uno de sus pilares para que pasara a través de él la varilla de reenvio...











 El proyecto de la nueva deportiva se le asignó a un joven ingeniero llamado Kunihiko Miwa, éste lo primero que hizo fue pedir a sus compañeros, asistentes y trabajadores que trabajaran en nuevas ideas por revolucionarias que fueran, porque si se mostraban válidas se incorporarían a la nueva moto.   Asimismo el propio Miwa tenía claro un concepto, el del motor, que tendría que ser lo más compacto posible, y empezó a garabatear un esquema de motor en un folio en blanco, cuenta la historia que después de una pausa cuando volvió a su mesa y miró el dibujo se encontró que le habían escrito en el las palabras "sin compromisos", y eso fue lo que le decidió a realizar ese tipo de arquitectura de motor.
 Se habían mirado diferentes tipos de motor, incluso un V4 por su estrechez de conjunto, pero como se quería conservar la culata de 20 válvulas se deshechó la idea por ser muy compleja y cara de fabricación.
 Finalmente se concibió la idea de un nuevo tetracilíndrico en línea que en lugar de llevar sus tres ejes en línea como hacían todos los motores coetáneos de su época, estos se distribuyeran en un triángulo acortando las medidas del motor, superponiendo la caja de cambios por encima del eje de salida se consiguió ese esquema deseado, consiguiéndose un motor de medidas reducidas, 81 mm más corto que el de la Thunderace y 20´9 mm más bajo que aquel.

... tuvo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II ) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores...










 También se trabajó el peso del motor profusamente, se sustituyeron las camisas metálicas de los cilindros por unas cerámicas de patente propia lográndose rebajar el peso unos asombrosos 1´8 kg y se  fundió el carter con los cilindros formando una sola pieza que lograba más resistencia y menos peso en conjunto que el sistema tradicional de carter y cilindros separados, consiguiendo que el nuevo motor fuera 9´5 kg más ligero que el Thunderace, todo un logro fantástico.
 Esta ligereza tubo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores, ya que el motor hacía de parte resistente del conjunto, y a su vez se diseñó lo más compacto posible abrazando el motor, llegó a ser tan parco en medidas que tuvieron que agujerear unos de sus pilares a la altura del cambio del motor para que pudiera pasar a través de él la varilla de reenvio del mismo. Con todas estas novedades en el diseño del chasis y motor se consiguió acortar la medida entre ejes a unos asombrosos 1395 cm para su época, aprovechando entonces Miwa para colocar en la nueva moto un basculante más largo de lo tradicional en las motos de calle para conseguir más tracción en aceleraciones y estabilidad en altas velocidades, en concreto era 6 cm más largo que el de la Thunderace. Con estas novedades y mejoras la nueva moto, llamada YZF R1, se conseguían las tres premisas fundamentales del proyecto de Miwa, mayor potencia, menor peso y menores dimensiones. Con un peso en seco total de 177 kg (208 en orden de marcha), 150 cv de potencia y medidas iguales o inferiores a las de alguna 600 cc del mercado la R1 estaba dispuesta a machacar a la competencia.
 Según contaba Kunihiko Miwa, en la R1 se buscaba un nuevo concepto de pilotaje basado en las emociones, construyendo una moto que por su conducción y potencial alto obligara a su dueño a esforzarse por hallar sus límites, dándole emoción y satisfacción por superarse en su pilotaje en busca de esos límites, por ello se desestimaron por ejemplo elementos innecesarios para la competición, como la capacidad de viajar a dúo (aunque finalmente se adoptó un escueto asiento trasero), capacidad de carga o carenado envolvente, todo ello en busca de un marcado caracter racing al 100%.
 La R1 fue una moto incómoda para el uso de diario, estaba pensada para la competición, y era tan rápida y extrema que muchos de sus primeros propietarios optaron después de adquirirlas por otras opciones menos exigentes de la competencia que no fueran tan exigentes y pudieran disfrutar más al máximo de sus posibilidades, así era la R1, tan radical que usada a fondo cualquiera no podía exprimirla,  había que tener "nivel" para poder llevar una R1 de manera rápida. En sus fulgurantes aceleraciones era totalmente frecuente ver su rueda delantera buscando el cielo y el paso por zonas bacheadas cuando se aceleraba se convertía en un sinfín de sacudidas, alga parecido a lo que pasaba con las primeras CBR 900 de Honda, pero con 25 cv más de potencia y algo menos todavía de peso, y no digamos de tamaño.

 Las posteriores evoluciones de la R1 la fueron dulcificando de carácter y engordándola poco a poco, la R1 de 1998 había ido demasiado lejos en su concepto al primer intento, demasiado para la mayoría de mortales de aquella época, mucha potencia, poco peso, tamaño reducido y cero en ayudas electrónicas, una auténtica bestia de dos ruedas, la última bestia parda....

 Basado en textos de visordown.com, yamahar.1.co.uk, 11.forum.com, presto-corp.jp y conocimientos propios