¿Por qué tan importante 1987?, a nivel de motos deportivas entre otras cosas los diferentes cambios de reglamentaciones habían dado como fruto un campeonato mundial de TT-F1 limitado a 750 cc que hacía que hubiesen compitiendo en él más motos de calle de esa cilindrada preparadas que auténticos prototipos, también desde 1976 había un campeonato nacional americano (AMA) de Superbikes hasta 750 cc que era de máximo interés para los intereses de las fábricas japonesas y que todos sabían ya desde hace tiempo que para 1988 se inauguraría el nuevo campeonato mundial de Superbikes de hasta 750 cc para las motos de cuatro cilindros y 1000 cc para motos de dos cilindros, todas ellas derivadas estrictamente de producción en serie. Todos estos factores hacían que los diferentes fabricantes sacaron al mercado motocicletas que ponían en la calle todos los nuevos avances del mundo de la competición, los nuevos chasis de doble viga, los grandes frenos de discos, los neumáticos radiales, las llantas anchas y nuevas tecnologías a nivel de motores, en unos pocos años se sufrió una revolución total en el concepto de la moto deportiva
Por lo tanto para finales de la década de los ´80 los fabricantes japoneses ya habían aprendido a conjugar sus potentes y fiables mecánicas en soberbios y rígidos chasis y en unas llantas y suspensiones que merecían tal nombre, arrinconando a la competencia europea hasta hacerla desaparecer en muchos casos, nombres como BSA, Triumph, Norton estaban desaparecidas o con nula actividad, BMW decidió hacer la guerra por su parte y no confrontarse con las deportivas japonesas y en las marcas italianas, donde el ardor por la competición era bastante más fuerte, sobrevivían como podían marcas como Ducati, Laverda, Moto Morini, etc. Y lo hacían a duras penas, unas por sus propios medios, unas bajo el amparo del estado italiano que las había absorbido y otras bajo el manto protector del grupo empresarial de los hermanos Castiglioni.
Precisamente los Castiglioni como dueños de Cagiva habían comprado otras marcas y entre ellas en 1985 adquirieron Ducati al estado italiano, y su objetivo con ella era crear una nueva gama de motos deportivas de gran cilindrada para competir contra las fábricas japonesas, Ducati ya tenía una fama bien labrada durante la década de los '70 de victorias con motos de grandes cilindradas como las de Paul Smart en las 200 Millas de Imola de 1972, la primera carrera de motos de competición derivadas de serie, o la inolvidable victoria de Mike Hailwood con una 900 SS en el TT de Man de 1978. Sin duda Ducati era la marca idónea para hacer frente a las poderosas superbikes de última hornada de las marcas japonesas.
....con 94 cv en su primera evolución, superaba ya los 87 cv de la veterana TTF-1...
Pero no todo sale como se plantea en un principio, a pesar de su adquisición y la colocación de su departamento de carreras en lo que fueran las instalaciones de la antigua Harley & Davidson/Aermacchi, en Ducati no hay suficiente capital para el desarrollo de nuevos motores y habrá que partir de la ya vieja base que supone los motores Pantah de dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire. Estos motores son obra del ingeniero de la marca Fabio Taglioni, y su principal característica, y a la postre, señal de identidad de la marca, es su sistema de distribución desmodrónica, en la que un par de levas son las que se encargan del movimiento de apertura y cierre de las válvulas de la culata en lugar del sistema tradicional de muelles. Precisamente la 750 ss Desmo de 1972 de Paul Smart fue la primera Ducati de gran cilindrada en llevar este sistema, que databa de muchos años atrás en el tiempo, (como nos gusta decir en Simplemente Motos, en el mundo de la moto está casi todo ya inventado), y el primer sistema desmodrónico está datado en 1910 obra de un ingles llamado Arnott que lo describe como "una leva angular en forma de nº 9 que mueve un brazo oscilante en forma de balancín". Años más tarde en la década de los 50 las famosas Flechas de Plata de la casa Mercedes de coches utilizaban ese sistema cuando dominaban el mundial de F1 de automóviles, llevando de cabeza a Enzo Ferrari que quiso hacer uso del mismo sistema y para ello contactó con un joven ingeniero llamado.... Fabio Taglioni.
La nueva tarea en 1985 recae en el nuevo ingeniero de Ducati Massimo Bordi, repescado de la sección de motores diésel del grupo empresarial que tenían los Castiglioni porque en su tesis doctoral había presentado un sistema desmodrónico de 4 válvulas por cilindro y refrigeración por agua que había ideado tras estar colaborando unos meses mientras hacía sus estudios de ingeniería con los ingleses de Cosworth a los que unía una gran amistad.
Bordi llevaba trabajando con Taglioni ocasionalmente desde 1978 y no le era desconocida la mecánica de Ducati, que en la década de los '80 ya estaba siendo bastante obsoleta en cuestiones de potencia pura con respecto a la competencia La última Ducati con el viejo motor de dos válvulas refrigerado por aire sería la F1 de 1985 en sus versiones Montjuich, Laguna Seca y Santa Mónica, en honor a las victorias de esta moto en esas tres carreras. Esta moto llegó a alcanzar los 95 cv de potencia en versión de competición, pero su motor estaba totalmente al máximo de sus posibilidades de evolución y sus sonadas victorias fueron más en parte por las manos de sus pilotos que por la mecánica.
Pero aparte de los últimos estertores del viejo Pantah, Taglioni, y en más medida Bordi y Gianluigi Mengoli trabajaban en las nuevas culatas de 4 válvulas a 40º y refrigeración líquida, con sistema desmodrónico por supuesto, y adaptando los viejos cárteres del Pantah para su nuevo cometido. Su primera moto con el nuevo motor sería la 748 i.e en 1986, en estado de prototipo absoluto, utilizando un chasis de la TT-F1 y adaptando un sistema de alimentación Weber-Marelli proveniente de Ferrari, por diversas triquiñuelas y vacíos en el reglamento la inscribieron en el Bol D'Or de ese mismo año para ser pilotada por Lucchinelli, Virginio Ferrari y Juan Garriga. Con 94 cv en su primera evolución, superaba ya los 87 cv que tenía la veterana TT-F1 y causan sensación en la carrera ocupando primeras posiciones hasta que se retiran a las 13 horas de competición por rotura de un perno de biela.
Esta experiencia había dejado buen sabor de boca y en Ducati sabían que marchaban por buen camino, el siguiente paso de Bordi fue aumentar las cotas internas del motor subiéndo la cilindrada a 851 cc y consiguiendo una potencia final de casi 120 cv a 11500 rpm, era el primer motor de Ducati en sobrepasar la barrera de los 100 cv, y lo hacía con soltura.
...logrando velocidades y tiempos mejores que algunas japonesas de cuatro cilindros...
En 1987 Lucchinelli vuelve a las 200 Millas de Daytona para competir en la categoría de las BOTT (bicilíndricas sin límite de cubicaje o preparación) con la nueva 851 y arrasa en la carrera llevándose una sonada victoria para Ducati, logrando velocidades y tiempos superiores en algunos casos a los de las motocicletas japonesas de cuatro cilindros y 750 cc que competían en la carrera estrella de la competición, las nombradas 200 Millas que ese año ganaría Wayne Rainey con una Honda VFR 750 F. Meses más tarde se volvería a repetir la hazaña y esta vez en confrontamiento directo con las motos japonesas, ya que Lucchinelli vencería con la 851 en dos pruebas del italiano de superbikes contra pilotos de la talla de Fred Merkel con la nueva Honda RC-30 o Davide Tardozzi con la Bimota YB4 con motor Yamaha.
Los Castiglioni dan luz verde finalmente a fabricar en serie la 851 para poder homologarla para el campeonato mundial de Superbikes que tendría su primera edición en 1988, En otoño de 1987 la 851 es presentada en sociedad en el salón de Milán, causando gran espectación, la bella Ducati finalmente presentaba un motor de 851 cc bicilíndrico en L a 90º con el primer cilindro casi horizontal, distribución desmodrónica con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración por agua y alimentada por un sistema de inyección Weber-Marelli con toberas de 50 mm y un embrague en seco de 6 velocidades. Monta un chasis tipo Trellis señal de la marca en contra de la tendencia recién empezada de montar chasis tipo doble viga, con el Trellis en Ducati tienen un chasis robusto y de fácil reparación en caso de caida y se aseguran tener una mejor dispersión del calor del cilindro trasero. Otra ventaja que presentaba el chasis Trellis era el por entonces aún no mencionado o conocido factor de la "flexibilidad controlada", que le daban a la 851 una manejabilidad, control y ligereza superior a sus rivales.
La 851 montaba también en su versión de calle llamada Strada una horquilla Marzocchi de barras de 42 mm de diámetro y frenos Brembo con un doble disco de 320 mm delante y un single detrás mordidos por pinzas de cuatro y dos pistones respectivamente, para las llantas utilizaba unas ligeras Marvic que si bien en la versión con Kit de carreras montaba las medidas estándar de 120/70-17 y 180/55-17, en la versión Strada por problemas de suministro de fábrica se la equipó con una llanta delantera de 16" que daba mala precisión en el manejo de la moto.
Como pasó en otras muchas ocasiones y con algunos otros fabricantes, los compradores de la 851 se convirtieron en los prbadores involuntarios de la marca, que por falta de presupuesto y tiempo no habían podido testar lo suficiente en tiempo y kilómetros la resistencia de los diferentes elementos de la moto. Para 1988 se fabricaron un total de quinientas 851, trescientas de ellas del modelo Strada y otras doscientas del modelo con Kit de carreras.
Para 1989 Ducati subsana parte de los problemas a los que se enfrentaron sus noveles propietarios, comenzando por la monta en la Strada de la llanta delantera de 17" y cambios sutiles pero significativos en la pipa de la dirección, en una nueva horquilla Marzocchi de más calidad, la monta de unos nuevos silenciadores y a nivel interno una mayor relación de compresión, árboles de levas reformados y modificaciones en la inyección. A pesar de todos los cambios la 851 seguía en su versión de calle con una potencia de entorno a los 105 cv a 9000 rpm, lejos de los 120 cv a 115000 rpm que presentaba el prototipo de Daytona, el motivo era que el sistema desmodrónico tenía su zona roja bastante cerca del límite de fiabilidad de su conjunto, en carrera no era un problema mayor, pero para una moto de calle presentaría problemas de fiabilidad a medio o largo plazo, por lo que se optó por bajar el régimen de giro y por ello la potencia también.
En otoño de 1987 la 851 es presentada en el Salón de Milán...
Volviendo a la competición, Lucchinelli venció en la prueba inaugural del nuevo mundial de SBK, celebrada en el circuito inglés de Donington, y se mantendría en las primeras posiciones de la general durante todo el campeonato, pero tuvo que dejar de competir en las dos últimas rondas del mismo por problemas de financiación de Ducati y perdió el título quedando en un quinto lugar en la general.
Durante ese año la Ducati creció en cilindrada en competición hasta los 888 cc mientras la Strada de calle seguía en los 851 cc, en 1989 Lucchinelli cuelga el mono y pasa a ser manager del equipo Ducati con los pilotos Raymond Roche y Baldassare Monti. En 1990 Roche se hace con el ansiado título mundial para Ducati y en 1991 el equipo privado americano Fast By Ferraci se hizo con el título con una 888 pilotada por Doug Polen y con neumáticos Dunlop frente a las motos oficiales de Ducati con Michelín, este hecho colmaba de satisfacción a los Castiglioni que veían como sus monturas en manos privadas podían hacer frente y vencer a las monturas oficiales, lo que se podía traducir en un buen argumento de ventas, porque demostraba que con Ducati podías comprar una moto con la que incluso ganar un mundial.
En 1992 Polen repite título con la misma moto prácticamente sin evolucionar pero esta vez bajo la tutela de Franco Uncini y en 1993 los americanos de Muzzy se llevan el título con la Kawasaki ZXR 750 pilotada por Scott Russell, pero en Ducati ya estaban preparando la respuesta en forma de otra bicilíndrica que sería en el tiempo aún más icónica que la 851/888, la futura 916 monobrazo, pero esa es otra historia, sin duda la Ducati 851/888 se convirtió en la reina de las superbikes.
Via Ducati.com, wikipedia, sigmarperforance.com, ducaticlassics.com y conocimientos propios.
Muy enojado el post
ResponderEliminardesmodróMico
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