En el apartado de las motocicletas de competición en Honda curiosamente, y siempre hablando de motores de al menos dos cilindros, ha existido una sola disposición de motor tanto en 2 como en 4 tiempos desde la aparición de la NR 500 en 1979, el de los cilindros en V. En los 2 tiempos se buscaba con esta disposición el conseguir un motor más estrecho y conseguir así el área frontal lo más reducida posible en sus motos, en las mecánicas de 4 tiempos aparte de este efecto se buscaba aunar lo mejor de las mecánicas en dicha disposición, que conseguían unas excelentes marcas en recuperaciones desde bajas revoluciones y lo mejor de las mecánicas de cilindros en línea, que conseguían regímenes de giro altos y por consecuencia, mayor potencia. Con estas mecánicas en V Honda ha tenido exitosas motos tanto en 2 como en 4 tiempos, destacando las NSR 500 2t por un lado y nuestra protagonista de hoy por otro, la VFR 750 R , alias RC-30.
...Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva...
Como hemos comentado Honda comenzó su camino en los motores en V con la aparición de su NR 500 de 4 tiempos en 1979, que si bien no consiguió resultados deportivos destacables fue una auténtica escuela a nivel tecnológico y mecánico para Honda en la siguiente década. Siguiendo con los motores de válvulas en 1982 Honda sorprende a todo el mundo con su enorme FWS 1000 R, una moto de competición equipada con un motor de 4 cilindros en V de 1025 cc y cerca de 160 cv de potencia. Esta moto ya no equipaba la tecnología NR de pistones ovales pero seguía siendo un motor de competición que utilizaba materiales exóticos como el titanio, el carbono, el magnesio o el aluminio. La FWS sólo compitió en los EE.UU dónde se llevó el título de F1 y consiguió podio en la Daytona y en el viejo continente fue tan sólo le fue confiada a Joey Dunlop para hacerla volar en el TT de Man.
Para 1983 la AMA restringe la cilindrada de los motores de cuatro cilindros a 750 cc y Honda diseñó la primera VF 750 F, personalmente considerada como la primera sbk moderna, para competir en el AMA Superbike F1, y en el apartado de competición pensando en el mundial de TT-F1 y las Road Races inglesas construye la RS 850 R, que abandonaba el V4 de distribución por engranajes de la FWS 1000 por la versión de calle de la VF 750 F con distribución por cadena pero aumentada de cubicaje hasta los 858 cc y 135 cv de potencia para poder hacer frente a las 1000 cc de Suzuki y Kawasaki.
En 1984 la FIM también implanta el límite de los 750 cc para las motos de 4 cilindros en el TT-F1 y por ello Honda rediseña su moto dando lugar a la RS 750 R. Esta moto cuenta también con una versión potenciada del motor V4 de la VF 750 F que en su configuración de carrera estandar tenía unos 132 cv y en su versión para carreras de resistencia disminuía su potencia a unos 120 cv. Su chasis y suspensiones provenían directamente y con muy pocas modificaciones de la NS 500 del mundial de motociclismo y pilotada por pilotos de la talla de Joey Dunlop, Roger Marshall, Patrick Igoa y Gerard Coudray se hizo con los títulos de TT-F1 y resistencia, y copó al completo el podio de las 8 Horas de Suzuka.
1985 fue un año clave en la evolución de los motores V4 en Honda, la VF 750 F había sido retirada de producción por sus excesivos problemas de fiabilidad que estaban empañando la imagen de motos fiables de Honda, pero en el mundo de la competición seguían ganándolo todo con estos mismos V4 movidos por distribución de engranajes. En Japón estaban trabajando en la nueva generación de V4 de calle movidos por dicho sistema y con sus culatas y árboles de levas revisados y mejorados, sería la serie VFR 750 F, presentada al público después del Bol D'Or de ese año. Por este motivo la versión de competición de Honda sería más que nunca lo más parecida posible a la versión de calle, cambiando su nomenclatura RS por la de RVF 750 R.
La RVF al igual que su antecesora de 1984, equiparía un chasis y suspensiones practicamente idénticas a la de su hermana del campeonato del mundo de velocidad de 500 cc, la NSR 500, y con su liviano peso de 152 kg en vacio volvió a dominar para Honda las competiciones de TT-F1 y Resistencia, ganando ambos títulos. Como curiosidad, en la prueba de las 8 Horas de Suzuka de ese 1985, Honda América presentó una RVF con un basculante monobrazo, el primer diseño de Honda fruto de su acuerdo de patentes con equipo ELF Competición del mundial de velocidad.
Para 1986 se movían muchos asuntos en los despachos de la FIM y se veía en el horizonte un futuro campeonato mundial para motocicletas de serie potenciadas, dejando atrás los días de gloria de los sofisficados y caros prototipos de fábrica de la TT-F1. Ese mismo año Honda comienza a comercializar la nueva VFR 750 F, que muestra un gran salto cualificativo y mecánico con respecto a la antigua serie VF, y en secreto comienza el proyecto de construir una versión de carreras matriculable de la misma moto. Cuenta la rumorología que el propio señor Honda en persona quería construir una moto de calle de 750 cc y motor V4 que fuese el máximo exponente tecnológico de la marca y que con sólo quitar los accesorios correspondientes fuera totalmente competitiva en circuito, o sea, que en un futuro campeonato de motos de serie, la moto de Honda fuera ya toda una moto de carreras con matrícula.
Se construyeron una pequeña serie especial de 6 unidades de la VFR 750 F apellidadas 6X que tenían la parte ciclo de la RVF y un motor potenciado con válvulas de titanio, cárteres de magnesio y carburadores de compuerta plana entre otras modificaciones que entregaba 135 cv a 11000 rpm. Wayne Gardner fue el primero en pilotarla en una prueba del japones de TT-F1, barriendo a la competencia y bajando su mejor tiempo personal en 1,5 s, posteriormente dos unidades fueron entregadas a Joey Dunlop y a Geoff Jonhson para ser evolucionadas en las Road races y otras dos fueron a los EE.UU al equipo Honda Muzzy para ser pilotadas por Fred Merkel y Wayne Rainey.
LLega 1987, hace ahora 30 años Honda presenta una moto que representará un antes y un después en su historia, -" para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva"-, rezaba en una pequeña placa en el chasis doble viga de aluminio de la Honda VFR 750 R, más conocida por su código de fábrica RC-30. Esta moto supone la primera gran parada del largo viaje de los motores V4 de Honda desde la aparición de la NR 500 en 1979. Con la RC-30 Honda decía restaurar su orgullo corporativo después de la debacle de la serie VF y se preparaba totalmente para el nuevo mundial de motocicletas de serie denominado Mundial de Superbikes, que empezaría en 1988 y que mandaría a la historia a los prototipos de las TT-F1.
La competencia fue cogida con el pie cambiado, Suzuki contaba con su GSXR con tres temporadas ya a sus espaldas y que aunque más potente, ya no era la esbelta figura de 1985, Kawasaki tenía en la categoría a la GPX 750 R, totalmente desfasada frente a la Honda por sus ruedas estrechas y su chasis de acero de sección redonda tipo doble cuna, prácticamente una moto de generación anterior a la Honda y Yamaha jubilaba a toda prisa su FZ 750 para dar paso a la FZR 750 y posteriormente ya en 1989 dar sólida respuesta con la 0W-01. Por parte europea la única rivalidad provenían de las motos de Bimota con motor Yamaha y Ducati que tenía en plena ebullición el proyecto que daría paso a la 851.
La RC-30 copiaba casi en su totalidad las líneas de su hermana la RVF, colín monoplaza incluido, y por si había alguna duda en su depósito de gasolina rezaba un adhesivo con la frase " Operator only, no passengers ". Su motor V4 a 90º de 748 cc con bielas de titanio, 16 válvulas y cigüeñal calado a 360º, por cierto, más ligero incluso que el de la RVF, entregaba según fábrica 112 cv a 11000 rpm, una potencia en línea con la de sus rivales, pero con una mejor forma de entrega y sobre régimen. Su embrague era del tipo One Way, deslizante, con seis relaciones bien escalonadas aunque con una primera marcha famosamente recordada por su largo desarrollo de hasta 120 km/h. Sus frenos delanteros eran unos enormes Nissin de 310mm con pinzas de la misma marca de cuatro pistones y una horquilla de 43 mm de diámetro directamente extraida de la versión ´87 de la RVF de Gardner en Suzuka, llantas ligeras de 17" y 18" para neumáticos radiales en medidas 120/70-17 y 170/60-18 y su más reconocible y bello rasgo se encontraba en su enorme y precioso basculante monobrazo. Todo el conjunto se remataba con un bello y ligero silencioso y escape realizados en acero inoxidable.
En la RC-30 todo estaba pensado para y por la competición, desde el cierre rápido del eje de rueda delantera en su horquilla al pasador que ejercía de sello en la tuerca del buje trasero o sus radiadores curvos.
Con una relación peso/ potencia de 2,2 cv/ kg y su precio en España en aquel entonces de unos 2.100.000 ptas, unos 12.650 € de hoy día, casi doblaba por precio a algunas de sus rivales y a pesar de ello la lista de compradores crecía sin para, y de las 1000 unidades inicialmente previstas finalmente Honda construyó muy a su pesar unas 2400 hasta 1991. Estas motos a pesar de su precio eran de nulo beneficio económico para Honda, ya que de ajustar los precios a sus verdaderos valores económicos y sumarle el hecho de que eran montadas escrupulosamente a manos por HRC el precio real de venta a la calle tendría que haber sido todavía bastante más alto.
La RC-30 pronto comenzó a cosechar campeonatos y victorias por todo el mundo en manos de muchos pilotos, todo el mundo quería una RC-30 para correr y en el recién creado mundial de Superbikes el piloto norteamericano Fred Merkel se hizo con el título mundial a la primera, título que revalidó con la misma RC-30 en 1989. Los objetivos marcados por Honda se habían cumplido a la perfección, tenían el título de SBK y sus VFR F/R eran las motos más codiciadas por todo el mundo.
Basado en textos de motosclasicas80.com, VFR-Japon.com.ar, Sydfynmc.dk, Wikipedia, motosmagazine.com y conocimientos propios.
Me parece extremadamente bacana todo eso
ResponderEliminar