Tecnologías no aplicadas, cuando el MX pudo pasar a ser automático

La casa del Ala Dorada, Honda, siempre se ha caracterizado por la continua investigación de nuevas tecnologías de cualquier tipo aplicables a la motocicleta. Con los años hemos podido disfrutar de muchas de sus innovaciones en diferentes motocicletas de calle o de competición, pero algunas otras por motivos desconocidos (o no) no pasaron a sus motocicletas, quads o ATV's  a pesar de haber sido firmemente contrastada su eficacia, o al menos se han aplicado en cortas series o algún modelo específico.
Desde la década de los '60 Honda disponía de algunos modelos principalmente ciclomotores y scooters con pequeños motores y pequeñas transmisiones automáticas, y ya en los '70 dispuso de una amplia gama de motocicletas de media y gran cilindrada con este tipo de transmisiones y cambios que popularmente se llamaron Hondamatic.
El principio de estos cambios denominados internamente HFT ( no nos meteremos en líos de explicar iniciales y funcionamientos de cambios y transmisiones) fueron evoluciones directas de los trabajos de un ingeniero italiano apellidado Badalini que en 1962 patentó un sistema de cambio y transmisión automática para motocicletas denominado cambio Hidráulico Badalini. Honda se interesó por el trabajo y le pagó generosamente al señor Badalini por su patente que evolucionaron hasta llegar a las famosas Hondamatic de los '70.
Pero la cosa no acababa aquí, Honda quería universalizar el cambio automático en todas sus motocicletas, y eso incluía a su gama de motos off-road, y en 1985 los ingenieros de HRC comenzaron los ensayos de un cambio automático en una CR 250 de cross.
El objetivo principal era conseguir una alta eficiencia y una gran reducción de peso con respecto a los sistemas anteriores, y más si cabe si estaba montado en una máquina de competición de campo, donde primaba la ligereza y la agilidad.
En pocas palabras la eficiencia se logró consiguiendo fijar sobre un eje común la hidráulica de la transmisión mecánica junto con la bomba y motor de la misma y la reducción de peso y mayor compactibilidad haciendo aumentar la presión de trabajo y eliminando todo lo posible partes móviles.
Estos trabajos dieron lugar a una nueva transmisión denominada HMT que según palabras de los responsables de diseño de la misma, " La HMT respondía a un ideal de transmisión infinitamente variable que pudiera responder instantáneamente a las intenciones del piloto".
El nuevo cambio se estrenó en la competición montado en dos especialísimas Honda CR 250 MA en el campeonato japones de MX de 1990/91, unas motos que por otro lado presentaron en sus últimas evoluciones un chasis de aluminio con cuna de acero bastante años antes de que se generalizara este material en el mundo del MX.
La CR 250 MA finalmente se hizo con el campeonato japones de forma aplastante pero no salió de Japón para competir en sitio alguno, y sólo unos pocos privilegiados como Eric Geobers pudieron probarla, y aunque todos los que lo hicieron comentaron que era un motor de gran potencia, magníficas recuperaciones y sencillo de llevar, se hacía raro llevar una moto de estas características sin embrague y las reacciones típicas de una caja de cambios normal.
La moto finalmente fue retirada a las instalaciones de HRC y hoy día hay una unidad en el museo Honda.

Honda seguramente pensó que no era el momento de tan gran cambio en la forma de pilotar una moto de campo y aparcó el proyecto hasta otros tiempos, pero la caja y transmisión HMT si siguió evolucionando y finalmente fue presentada en el año 2000 como el nuevo sistema Hondamatic de los ATV de Honda.

Basado en textos de mxtrax.co.uk, thumpertalk.com, dixtnp.com y conocimientos propios.