Yoshimura había llegado a los EE.UU en 1971 sabedor de que las marcas japonesas de motocicletas querían desembarcar en las competiciones de aquel país con gran fuerza en los siguientes años, como mecánico experimentado en motores de válvulas (reparaba Triumph, Norton, BSA y H&D principalmente de los extranjeros en Japón) sabía que podría labrarse un buen porvenir en tierras americanas. Su primera meta era conseguir la victoria en las 200 Millas de Daytona, cosa que casi consigue nada más llegar con sus preparaciones sobre la Honda CB 750 de Dick Mann (Ganador en 1970) . Luego empezó a trabajar con máquinas de Kawasaki y con el piloto Wes Cooley, logrando muchas victorias sobre las potentes y salvajes KZ 1000 que preparaba y que posteriormente sirvieron de punto de salida para las famosas KZ 1000 de Eddie Lawson.
En 1976 la casa Suzuki contacta con Yoshimura para que se encargue de la evolución en los circuitos de su nueva GS 750 de 4 tiempos, cuyo motor era un calco del motor kawasaki, y que era la primera moto de gran cilindrada de 4 tiempos de Suzuki, que hasta entonces había seguido siendo el único fabricante japones en no tener motocicletas de motores de válvulas.Dos años después Yoshimura deja Kawasaki centrándose en exclusiva en Suzuki y su nueva motocicleta la GS1000 con la que finalmente consigue su ansiada victoria en la Daytona de ese año 1978, al año siguiente el triplete en el podio y dos victorias más en los dos siguientes años, además conseguiría el título AMA Superbike en 1979 y 1980. Sus motocicletas en Europa se hicieron con el título del TT F-1 en los años 1980 y 1981 y numerosas victorias en la TT F-1 inglesa y las Series Swann australianas.
Suzuki/Yoshimura GS 1000
En 1980 Yoshimura creó la moto que fué el punto de partida para llegar a la GSXR 750, la R1000 GS destinada a las 8 Horas de Suzuka, la bestia reunía toda la sabiduría del genio japonés en el motor Suzuki en un chasis y suspensiones de una Suzuki XR 23 (RG 700) una bestia de 2 tiempos de cuatro cilindros en cuadro desarrollada por Suzuki como banco de pruebas rodante para sus XR 14 (RG 500) de GP.
Esta moto recibió el código interno de fábrica XR 69, y con sus 134 cv a 9500 rpm fue la gran dominadora de todas las competiciones de TT F-1 y Superbike en todo el mundo y sólo recibió una actualización en 1981 cuando sus dos amortiguadores traseros fueron sustituidos por un sistema de monoamortiguador central denominado Full Floater, el sistema primigenio de todas las amortiguaciones de las Suzuki posteriores tanto de competición como de calle.
XR69 Yoshimura 1980
Graeme Crosby XR69 Full Floater
En 1983 aparece la XR41, con un nuevo chasis perimetral de aluminio de sección rectangular como principal diferencia con la XR69, este chasis será el antecesor directo del chasis de la GSXR 750. La aparición de esta nueva moto responde a tener una unidad específica para las carreras de resistencia, donde prima la ligereza y la facilidad mecánica, el chasis de aluminio de la XR41 pesa menos del doble que el de acero tubular de la XR69, y aunque el motor en las dos sigue siendo el de la GS1000 con especificaciones Yoshimura de 1978, en la XR41 buscando la mayor fiabilidad posible ante la dureza de las pruebas de resistencia se adopta un novedoso sistema de enfriamiento por chorro de aceite en la parte inferior de los pistones del motor que se acababa de implantar en la Suzuki XN 85 turbo de calle, ideado por el ingeniero Etsuo Yokouichi, estaba basado en el de los motores de aviación de la I y II guerra mundial, y resultará ser el antecedente directo del sistema SACS de la GSXR. Este sistema resulta más ligero que un sistema de refrigeración por líquido y presenta menos cantidad de piezas en su diseño, idóneo para un motor de resistencia. Para las ruedas la XR41 adopta llantas de 18" en contra de las tendencias hacia llantas de 16", el porqué está en que su mayor diámetro permite la sustitución rápida de ruedas sin tener que quitar las pinzas de freno. Así pues, con todas estas diferencias entre la XR69 y XR41, hasta el final de la temporada de 1984 cuando entraría la nueva reglamentación que limitaba el cubicaje de los motores de TT F-1, Superbike y Resistencia a 750 cc las dos XR de Suzuki convivirían en los circuitos, la XR 69 en carreras de TT y Superbike y la XR41 para la resistencia.
Barry Sheene XR41 Caldwell Park 1983
XR41 1983 HB Suzuki France
Para 1985 Suzuki quería tener una moto deportiva de calle que fuera con sólo quitarle elementos superfluos una auténtica moto de carreras, y que sirviera de base para pilotos privados en los diferentes campeonatos nacionales e internacionales de Superbike, TT y resistencia, ya fueron los primeros en hacerlo con su RG 250 de 1983 y en 1984 presentaron sus dos principales armas, primero la GSXR 400 sólo para Japon (por legislaciones internas no podían tener motocicletas de más de 400cc para la calle) y para el resto del mundo la GSXR 750.
El proyecto GSXR tenía dos premisas, más de 100 cv de potencia y un peso inferior a 180 kg en seco, las cifras se superaron con una potencia de 106cv y un peso en seco de 179 kg. y fue encargado a un grupo de ingenieros capitaneados por Etsuo Yokouchi, responsable del departamento de carreras de Suzuki y diseñador del primer sistema SACS, Hiroshi Lio y Chiaki Hirata responsables en el diseño de motores, Hiorishi Fujiwara y Sadayuki Inobe en el diseño general y Chiaki Hirata en el perfeccionamiento del sistema SACS con una nueva generación con dos bombas de trabajo, una de alta presión para pistones, cigüeñal, bielas y culata y otra de baja presión para dar caudal al circuito del aceite.
Este grupo de ingenieros dieron al universo motociclista una creación irrepetible, 8 años después de que el mago "Pops" Yoshimura le pusiera la mano encima a un motor Suzuki.
GSXR 400 1984
GSXR 750 1985
Fuentes: motoamerica.com, mcnews.com.au, suzukicycles.org, motorcycle.com, classic-motorbikes.net, motorcyclistonline.com y conocimientos propios.
muy interesante gracias por compartirlo,no me imagine que la xr69 daba 134cv!!pura historia del motociclismo
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