La R1 desmodrónica de BMW

 ¿Y si os cuento que a principios de los '90 BMW tenía una moto de carreras con motor Boxer refrigerado por agua y chasis doble viga?. Sin duda estas dos características le sorprenderán a muchos que piensan que el doble viga no llegó a la casa bávara hasta la llegada de la K 1200 RS en 1997 y que el agua todavía no, ya que el motor Boxer actual es una mezcla de refrigeraciones 30/60 agua y aire.
A principios de los '90 la casa alemana BMW inició un extenso programa de relanzamiento de la marca con nuevos modelos sobre la base de una nueva versión de su eterno motor Boxer, en esta ocasión el motor recibía el código R259 y se trataba de una nueva unidad refrigerada por aire, inyección electrónica, ocho válvulas y cambio de 5 relaciones. El resultado final esperado era sustituir toda la gama con motores serie K por por los nuevos propulsores Boxer. Pero al mismo tiempo que se empezó a trabajar en esta nueva generación también se trabajó en un nuevo motor para las competiciones de superbike con un motor DOHC refrigerado por agua y seis velocidades que hiciera frente a los V-twin a 90º de Ducati.
BMW no participaba de forma directa en competición desde que Reg Pridmore ganase la Daytona y el primer campeonato AMA Superbike de 1976 en los EEUU y Helmut Dahne venciese la categoría producción del TT de Man ese mismo año, todos con una R 90S.
A principios de los '90 la marca dominante en el SBK era Ducati, y en BMW querían una superbike Boxer que le plantase cara y que luego tuviese su versión de calle, todo ello para modificar la imagen de la marca orientándola al terreno deportivo, tal como hicieron en la filial de coches años antes, este proyecto se llamó R1.
Para el motor de la R1, después de estudiar varios motores de Ducati 851/888, se optó como cambio principal con las configuraciones de serie el girar los cilindros 90º hacia abajo, dejando el escape mirando el suelo, y la admisión el cielo, con ello se conseguía montar el motor más elevado en el chasis y conseguir mayor distancia libre al suelo, se mejoraba la admisión y se conseguía una posición de conducción más adelantada e integrada en la moto, sin las molestias de golpear las admisiones con los pies. Para las culatas se optó por una configuración desmodrónica al igual que en Ducati, con válvulas de titanio, con un diseño muy radical de árbol de levas, muy cruzados y un diagrama de distribución extremo.
El cigueñal era de una sola pieza, bielas Panki de titanio iguales a las de Ducati y pistones Mahle, tratados al igual que los cilindros con Nikasil.
Por último el sistema de cadenas que accionaban los árboles de levas para el escape y la admisión eran una adaptación del sistema de correas de las BMW que fueron  subcampeonas del mundo en 1956.
Debido al poco espacio delante del motor por el sistema Telelever, en lugar de un radiador principal tiene dos pequeños radiadores laterales a los flancos del carenado que nunca ejercieron bien su función, era normal que en las pruebas dinámicas la moto rondase la cifra de 100º constantemente.
Curiosamente, el sistema de cilindro-culata de esta R1 fue copiado por Ducati para el cilindro horizontal de sus motos a partir de 1995 y años más tarde por Suzuki para su TL 1000.
Para el chasis de la R1 se le encargó su fabricación a Nico Bakker, que después de varios bocetos construyó una unidad en aluminio tipo doble viga adaptada a un cardán más corto que en las motos de serie, adaptado al Telelever delantero y que hiciera posible un reparto de pesos el 50/50.
Con los prototipos terminados, cuatro en total, del que sólo hay uno operativo, enseguida se vieron los problemas reales de la R1 en su desarrollo, la moto era ancha, y su aerodinámica peor que las de sus rivales, la potencia del motor, aunque se llegaron a los 140 cv a 11000 rpm al cigüeñal, estaba cerca de 15 cv por debajo de las Ducati, y su peso de 160 kg a pesar de montar toda su carrocería en fibra de carbono también era alto. Algunos problemas podían solucionarse con evoluciones y tiempo, pero la falta de potencia se convirtió en un grave problema, ya que al incrementar la potencia, las vibraciones que experimentaba el motor a altos regímenes de revoluciones eran alarmantes y ponían en aprietos la integridad del chasis, y para colmo la banda de utilización del motor se estrechaba a un margen muy pequeño de revoluciones. Finalmente en 1992 se canceló el proyecto por no tener unos resultados conformes, BMW quería una moto en pista para ganar, no para poder sólo puntuar.
Tal vez si hubieran esperado un poco más se hubieran podido beneficiar del incremento de peso impuesto a las bicilíndricas en el mundial de SBK y se hubieran igualado más sus prestaciones con las Ducati.

Basado en textos de members.chello.nl, steliosch.net, motosportch.ch y conocimientos propios.