Tener o no tener, Mikuni es la cuestión...

  Como este fin de semana se celebra otra nueva edición de las 200 Millas de Daytona vamos a recordar una historia de las muchas que hay sobre esta célebre carrera de motos americana.

 Pero no va a ser una historia sobre quien o que máquina ganó una edición, sobre sus luchas en la pista, sino otro tipo de historia que tuvo lugar en boxes.

 Nos situamos en el año de 1993, cuando la Daytona aún era una carrera realmente importante para algunos fabricantes que ponían lo mejor que tenían a disposición de diferentes equipos para hacerse con ella. 

 Aquel año la carrera la ganó Eddie Lawson que salió de su retiro como piloto profesional por petición de Yamaha Japón para sustituir al piloto del Team Vance & Hines Jamie James que se había lesionado.

 La moto que pilotó Lawson fue una FZR 750 RR (OW-31), una motocicleta que ya se encontraba al final de su evolución, pero que estaba muy bien armada por parte tanto de Vance & Hines, Yamaha....y Mikuni.

       Lawson salió de su retiro para ganar la Daytona ´93

 De motor la Yamaha de serie entregaba una potencia de 120 cv a 9500 rpm, y en la moto de Lawson se especulaba que andaba cerca de los 140 cv. A nivel de chasis Yamaha hizo la "trampa" de traerse uno de los chasis de las últimas OW-01 que habían participado en las 8 Horas de Suzuka, más ligero y reforzado y en cuestión de alimentación se montaban unos Mikuni TDMR41, unos ligeros carburadores fabricados en magnesio de tipo compuerta plana.

 A principios de los años '90 la inyección de gasolina ya existía y se utilizaba en la competición, motos como las Ducati 851 y 888 ya la montaban, y aunque se sabía que era la solución de futuro aún era una tecnología recién llegada a las motocicletas y a la que le quedaba mucho camino por recorrer, por su parte las bancadas de carburadores, cada vez más sofisticados eran todavía muy competitivos y relativamente fácil de manejar o modificar por ingenieros y mecánicos de diferentes equipos.

  Mikuni, uno de los principales fabricantes de carburadores, habían desarrollado los mencionados TDMR41 tras miles de horas de trabajo en un programa de desarrollo  en el mundial de SBK en el que se trabajaba en conjunto con ingenieros de Yamaha Japón y del equipo Vance & Hines. De la base de estos carburadores saldrían los que montaría la futura YZR-R1 de 1998 y con ellos Mikuni trabajaba en un primer sistema de inyección de gasolina que montaba el cuerpo del acelerador de los mismos. Todo lo referente a estos carburadores, componentes y tecnología era información clasificada y patentada por Mikuni y Yamaha, y no se deseaba que estos carburadores y su tecnología llegaran a otros competidores.

 ¿Y por qué? Pues porque en el reglamento del AMA de 1993 que regía la carrera de las 200 Millas de Daytona aún seguía vigente una norma de 1985 que decía que todas las piezas que montara cualquier motocicleta participante podría estar disponible a la venta para cualquier otro participante o rival, es decir, que si la moto de Lawson llevaba puestos los especiales Mikuni TDMR41 estos debían estar disponibles para cualquier otro equipo que los quisiera comprar.

Los TDMR41 fabricados en magnesio y de tipo de compuerta plana...

 Y aquí entra el personaje principal de esta historia, Rob Muzzy, el jefe y dueño del equipo Kawasaki Muzzy, que sabía de la existencia de estos carburadores y decía llevar tiempo intentando  adquirirlos  y Mikuni no se los vendía, y con este argumento habló con personal de Vance & Hines y de dirección de carrera para denunciar la Yamaha de Lawson como ilegal para esta carrera y para cualquiera otra que se presentara en el AMA.

  Yamaha y Mikuni se encontraban en un serio aprieto si querían participar en la Daytona con estos carburadores y dieron una contestación o solución por la que salieron del trance y aun así los TDMR41 seguirían siendo una opción imposible para otros equipos.

 Yamaha anunció la creación de una lista de aceptación de pedidos con pago previo de los carburadores de Mikuni que se entregarían meses más tarde sobre Octubre o Noviembre, es decir cuando la temporada estuviera casi ya terminada. El precio de venta no se sabe con exactitud pero se supone que rondaban los 10000 $ de la época.

 Esto haría que casi nadie estuviera interesado en ellos porque al final de temporada con los presupuestos ya agotados no quedarían muchos recursos para montar, trabajar e invertir en ellos para acoplarlos a unas motocicletas que ya no iban a correr más y que posiblemente para la siguiente temporada fueran diferentes con los nuevos gastos de adaptación que ello implica.

 Tras el anuncio de Yamaha la dirección del  AMA entendió que la denuncia de Muzzy no tenía fundamento y se desestimó y la Yamaha de Lawson fue declarada legal para competir y como ya sabemos le ganó la carrera precisamente a la Kawasaki de Muzzy pilotada por Scott Russell en la misma línea de meta por 0,051 s tras una fulgurante aceleración tras esquivar ambos pilotos a un piloto doblado en la chicane de entrada a meta.

Muzzy denunciaría a la Yamaha en esta y cualquiera otra carrera del AMA...

  

  

Solo dos meses más tarde de Daytona Muzzy recibió una llamada desde su tienda en la localidad de Bend (Oregón). Había llegado un paquete mandado por Mikuni que contenía dentro un juego de carburadores TDMR41....

 Rápidamente comenzaron a trabajar con ellos para adpatarlos a la Kawasaki ZXR con concienzudos y laborioso trabajos conjuntos de culata, carburadores y escape pero no consiguieron nada que mejorase la configuración de la Kawasaki con sus carburadores originales, así que guardaron los Mikuni y no los volvieron a tocar. 

 Se especulan dos teorías por parte del personal de Muzzy de la época sobre los malos resultados de los Mikuni en la Kawasaki, por un lado quienes afirman que los carburadores o eran defectuosos o no eran verdaderamente un especial juego TDMR41 y quienes achacan que los Mikuni estaban desarrollados expresamente para motocicletas con culatas de 5 válvulas por cilindro, configuración que solo usaba  Yamaha

 Los TDMR41 de Mikuni tenían un proceso de fabricación y montaje especial muy meticuloso, trabajados manualmente en todos sus procesos, este fue el argumento que usó Yamaha para dar las lejanas fechas de entrega a los que se apuntaran y pagaran por adelantado un juego de ellos. 

 Nadie se apuntó a la lista de Yamaha y  diversas fuentes afirman que solo se fabricaron unos pocos y contados juegos  para motos oficiales de Yamaha y que nunca salió ninguno a la venta excepto el de Muzzy.

  Años más tarde el propio Muzzy contó que los carburadores los vendió, que no se acordaba bien a quien fue, solo que era un coleccionista japonés, que fue una mala inversión y no quería saber nada de ellos, hay quienes afirman que fue la propia Mikuni quien se los recompró a buen precio.

                 Un apretado final resuelto por 0,051 de segundo

Vía superbikeplanet.com  cycleworld.com  motorsport.com y conocimientos propios

 

Norton Némesis, mucho para tan poco.

  Seguramente casi todos habréis escuchado alguna vez el nombre de Norton, legendario fabricante de motocicletas que como otros muchos poco a poco fue apagándose tras la entrada a escena en los mercados internacionales de los fabricantes japoneses en la década de los '60 del pasado siglo hasta cesar su producción llegando los años '80. No ser capaz de evolucionar, de invertir en nuevos formas de producción, en materiales, diseños...un cúmulo de diversos factores que unidos a las crisis económicas en la Inglaterra de los '70 y '80 la llevaron a su cierre.

 En los '80 la empresa había tenido varios intentos de volver a salir al mercado a pesar que sus derechos estaban divididos entre diferentes titulares repartidos entre Alemania, EE.UU y Canadá.  El nombre de Norton tenía mucho tirón y popularidad y cualquier intento de crear una nueva empresa que fabricara motocicletas por parte de estos titulares inmediatamente llevaba el nombre de Norton como reclamo publicitario.

V8 de 1496 cc con 3 bujías por cilindro y 32 válvulas e inyección electrónica con 235 cv a 12000 rpm...

 En 1988 si existió un relanzamiento exitoso, comprando su parte a la canadiense Aquilini Investments el empresario Phillipe LeRoux pone en marcha una nueva Norton ahora ubicada en la localidad de Shenstone, se fabricaron motocicletas de competición que tuvieron éxitos en carreras como en el Senior TT de 1992 y se produjeron motocicletas para la policía y fuerzas armadas con motor Wankel rotativo  llamadas Interpol, de las que poco más tarde se puso a la venta una versión para la calle. Poco después en 1988 con una nueva versión del motor Wankel refrigerado por agua se comercializaron las famosas Commander y la F1 con chasis Spondon, siendo esta última una auténtica versión de calle de la RCW 588 de competición que estaba dando muchos éxitos a la marca.

 Para 1989 un nuevo equipo de diseño  hizo una nueva moto de competición, la NRS 588, con la que paliar los problemas de fiabilidad y mejorar el anterior modelo en todos sus componentes con vistas a futuras motocicletas de calle. El primer paso fue diseñar un nuevo chasis que fuera de bajo coste de producción, que fue diseñado por Harris basándose en diseños Deltabox de Yamaha.

 Mientras la nueva moto ganaba carreras como el TT de Man, el Nord West 200 o el Ulster Grand Prix con pilotos como Steve Hislop o Robert Dunlop, el equipo de ingeniería se daba cuenta que el motor Wankel no tenía futuro en una moto de producción por dos principales motivos, el enorme calor que desprendía para estar encerrado dentro de un chasis y un carenado (se tomaron temperaturas de 1100 grados en los escapes) y la contaminación que generaba el necesario consumo de aceite para su lubricación junto con el de gasolina que hacía necesario un sistema de depuración de gases de escape voluminoso y costoso.

  Sin fondos, medios y conocimientos en esos momentos para desarrollar un nuevo motor de corte tradicional se decidió entonces cerrar la producción de motocicletas de calle dejando solo el departamento de carreras y centrar los esfuerzos de la empresa en otros negocios muy distintos en los sectores del ocio o el inmobiliario.

 Fue entonces cuando el gobierno inglés detectó irregularidades financieras en Norton que ya tenía una fuerte deuda de varios millones de libras. Norton fue intervenida y vendida a la canadiense Wildrose Ventures. 

...comercializar la monocilíndrica con motor Rotax C-652...

 Los nuevos dueños reformaron la empresa como Norton Motors Ltd e intentaron hacerse con todos los activos de Norton y sus motocicletas expuestas en diferentes salones y museos, llevándose la negativa de todos que esgrimían que los préstamos de las diferentes motocicletas y activos pasaban a ser de permanentes y de su propiedad definitiva ya que cuando Norton fue dividida por primera vez estos activos no habían sido transferidos a los nuevos titulares, por lo que ellos pasaban a ser sus legítimos dueños.

 Luego en una nueva intervención del gobierno Wildrose Ventures tuvo que suspender la cotización en bolsa de Norton y la titularidad volvió a manos de Aquilini Investments por no poder pagar el préstamo pedido para comprarla.

 Años más tarde, y ahora comienza el cuento, Aquilini Investments quiso intentar un nuevo relanzamiento de Norton pero como marca premium y el primer objetivo que se marcaban era construir una magnífica motocicleta de alto equipamiento, tecnología y prestaciones que rivalizara con las poderosas Honda Blackbird 1100 XX o Hayabusa 1300 de Suzuki.

 Se habló con el ingeniero de motores All Melling para que diseñara un nuevo motor que fuera diferente a todo lo visto y de máximas prestaciones, su empresa la MCD (Melling Consultancy Design) diseñó un V8 de 1496 cc con 3 bujías por cilindro, 32 válvulas e inyección electrónica capaz de ofrecer 235 cv a 12000 rpm.

 Ahora había que diseñar una nueva motocicleta que alojase esa bestia de motor y también la MCD se encargó de ello. Con unas redondeadas líneas en concordancia con los diseños ingleses de la época se construyó un masivo doble viga en aluminio apoyado en un enorme basculante de aluminio y magnesio, llantas de magnesio para neumáticos 120/60-17" y 200/50-17", suspensiones activas tipo F1 y discos periféricos de freno delanteros de 360 mm de diámetro.

 La motocicleta tendría toda clase de complementos tecnológicos de última hornada, llevando un cambio por pulsadores en el manillar y sistema de cámaras trasera en lugar de retrovisores. Con un peso total de 217 kg en seco y los 235 cv de potencia prometidos la motocicleta podría alcanzar los 360 km/h.

... construir al menos tres modelos más, como la Manx, una deportiva con motor 4 cilindros en línea...

 Se le puso el nombre del motor que la propulsaba, Némesis, y sería la primera de una nueva serie de motocicletas de diferentes tipos y cilindradas propulsadas por variantes del motor Némesis, estando en mente y proyecto construir al menos tres modelos más, la Manx, una deportiva de 4 cilindros en línea, la Nirvana, una cruiser propulsada por un V2 y la Buffalo, una ligera monocilíndrica.

 El proyecto se puso en marcha en 1998 con la presentación del primer prototipo de la Némesis en el Hotel Dorchester de Londres. Fue una presentación estática en la que la moto no fue ni arrancada, se presumía que en realidad no llevaba ningún motor operativo colocado. Existían motores terminados y probados en banco, incluso una unidad de pruebas terminada que algunos periodistas pudieron ver y probar pero bajo los acuerdos de unos contratos privados que les prohibían hablar de ello. Años más tarde se comentaba que el motor Némesis era una conjunción del mecanizado de unos cárteres con cilindros y culatas de Kawasaki.

 El proyecto se apoyaba en su totalidad en fabricantes externos para las diversas partes de la moto, fabricantes que había que pagar por adelantado con lo beneficios de las ventas también por adelantado de las diferentes motos, y si no había preventas no había dinero para fabricarlas...

 Se estimaba que como eran montadas a mano se podía fabricar una Némesis por semana, como mucho tres por semana si se aumentaba plantilla y recursos, los cuales no se podían disponer por no haber fondos, así que aunque se supone que habían ya unas pocas unidades prevendidas no se pudieron fabricar ninguna finalmente.

 En un intento por conseguir fondos para su fabricación Aquilini Investments se puso de acuerdo con Norton Motors Baviera, una de las poseedoras de los derechos de la original Norton para comercializar la bicilindrica que habían diseñado con motor Rotax, la C-652 en sus diferentes versiones, primero la SM International y luego la más agraciada Combat, que se mantuvo en el mercado unos pocos años con ventas aceptables, pero no fue suficiente para afrontar los gastos de producción de la Némesis y finalmente se abandonó todo intento de comercialización. 

 Aquilini Investments se había embarcado en un ambicioso proyecto sin un soporte económico que lo respaldara contando con los beneficios de las preventas para soportar la fabricación de las motocicletas, sin duda un arriesgado plan que muy dificilmente podría salir adelante.

 Este fue el fin de reflotar Norton por parte de la canadiense Aquilini Investments , hay que recordar que existen otros propietarios de Norton en otros países que también han reflotado la marca con más o menos éxito, pero son otras historias para otro día.

Vía issues.cycleworld.com www.accesnorton.com visordown.com y conocimientos propios

DT-1, la Scorpion de Yamaha

  En la década de los 60 cuando proliferaban las carreras de motos por los desiertos del suroeste americano de entre todas las máquinas de diversos fabricantes que se podían ver había una ligera motocicleta que gozaba de muy buena reputación por potente y ágil, pero no estaban disponibles en buen número, había pocos distribuidores, y sus repuestos eran pocos y caros, era la Montesa Texas Scorpion.

 La Scorpion como se conoció en EE.UU (Texas en España) básicamente era una variante de la popular Impala convenientemente adaptada al uso off-road, para ello se colocó un nuevo manillar alto para mejor manejo, suspensiones de mayor recorrido, un protector del cárter motor, guardabarros elevados y se trabajó en el motor para darle más respuesta en bajo y medio rango de revoluciones, aún así el monocilíndrico de 2 tiempos entregaba unos buenos 21 cv de potencia a 7000 rpm con unas nuevas relaciones para un cambio de 4 marchas.

 La Scorpion pronto se hizo un hueco entre las Triumph/BSA, DKW, Huqvarnas, CZ ... y también contra Bultaco, su gran rival dentro y fuera de las fronteras nacionales.

 En cierta forma de entre todas estas motocicletas la Scorpion era lo más parecido cuando salía de fábrica a una moto de enduro como lo llamaríamos hoy, ya que en más o menos medida los pilotos norteamericanos de la época tenían que preparar y modificar sus motocicletas cuando las compraban para poder correr por el campo con ellas, bien por su cuenta, bien comprándolas nuevas con las modificaciones efectuadas (y pagadas aparte) o comprando diferentes kits o piezas sueltas tanto de la industria auxiliar como oficiales, y la Scorpion tal como venía de fábrica era la que menos necesitaba de modificar para competir.

...la Scorpion... una variante de la popular Impala...

  Pues en este panorama nos encontramos a un joven con ganas de correr por el desierto llamado Dave Holeman que era empleado de la reciente Yamaha Motor USA. Holeman convenció a un amigo y compañero de trabajo llamado Jack Hoel para que le acompañara a las carreras, Hoel trabajaba en el departamento de investigación y desarrollo de Yamaha USA , era un piloto veterano y le venía de familia, ya que su padre, también piloto, Clarence "Pappy" Hoel , era el fundador del  Black Hills Rally, un evento de varios días en los que se celebraban carreras, concentraciones, desfiles y espectáculos en la ciudad de  Sturgis, seguro que os suena...

 Volviendo a la historia a contar Dave y Jack después de un tiempo asistiendo y compitiendo en carreras por el desierto valoraron la idea de convencer a los directivos de Yamaha de fabricar una motocicleta válida para este tipo de competiciones. La idea básica era la de construir una motocicleta ligera, resistente y fiable, con un motor de 250 cc 2t con la que pudieras ir a trabajar de lunes a viernes y competir los fines de semana. La idea era buena, ahora el trabajo estaría en convencer a Yamaha de fabricar una moto con estas especificaciones, algo que nadie había fabricado nunca hasta ese momento. Yamaha como otros fabricantes cuando quería desarrollar un modelo de campo seguía la receta de coger un modelo de carretera con dos cilindros y colocarle suspensiones de mayor recorrido, manillar ancho y un escape elevado como principales y casi únicas diferencias con el modelo original.

  Dave y Jack después de exponer su idea y argumentos se encontraron con una buena acogida por parte de Yamaha que se puso a efectuar estudios sobre ello. Pero ellos no podían esperar y como sabían lo que querían pero no como hacerlo se pusieron a estudiar y analizar todas las diferentes motocicletas disponibles en aquel momento de diferentes fabricantes para ver que se acercaba más a su idea de motocicleta trail, y vieron que la mejor era la Montesa Texas Scorpion 250, una motocicleta que Montesa fabricaba y vendía en exclusiva para EE.UU ( en España existía la versión de 175 cc). Además al ser un modelo con poca distribución pensaron que no podría ser un rival en ventas de su motocicleta.

    ... se podían ver salidas en línea de 1000 motocicletas o más...

 Ahora que ya tenían una base tendrían que modificarla a lo que ellos tenían pensado y transmitir su trabajo a Yamaha para que lo plasmase en una nueva motocicleta. Combinaron unas cuantas piezas del catálogo de Yamaha modificando la Scorpion hasta llegar al prototipo que consideraron definitivo.

 El prototipo no era del todo funcional pero aún así se las arreglaron para hacer una presentación a los directivos de Yamaha USA explicando las virtudes del modelo y la necesidad de Yamaha por fabricarlo. La presentación funcionó bien y el prototipo fue enviado a Japón para su estudio, análisis y trabajo de ingeniería y diseño para una hipotética fabricación en serie.

 Pero en japón no tenían muy claro lo del concepto de esta moto y mandaron a un grupo de ingenieros a EE.UU para que junto a Jack y Dave vieran lo que eran las carreras en el desierto, disciplina que desconocían por completo. Los subieron a una furgoneta y los llevaron a la Check Chase Desert Race, una carrera-evento donde se juntaban varios días de fiesta y desenfreno con carreras de motocicletas por el desierto donde se podía ver salidas en línea de hasta 1000 motocicletas o más....

 Después de varios días tragando polvo, bebidas espirituosas y suponemos aún desconcertados los japoneses volvieron a su país con una lista proporcionada por Dave y Jack en la que se exponía que la motocicleta debía tener una estética de moto de cross, que debía estar propulsada por un motor monocilíndrico de 2 tiempos de 250 cc y que debía de ser legal circular por ella por las vías públicas.

 En la lista también se enumeraron datos como tamaño de llantas y neumáticos, recorridos de suspensión, distancia al suelo, medidas entre ejes, altura del asiento, etc...pero todos estos datos proporcionados estaban totalmente pensados para el uso por el campo, era trabajo de los japoneses el modificarlos para conseguir un uso dual satisfactorio de la posible nueva motocicleta, porque recordemos que en Yamaha Japón no se había dicho que si a la fabricación de esta motocicleta.

 60 días después de la partida de los ingenieros a Yamaha USA llegó un cajón grande de madera y al abrirlo dentro había dos prototipos completados de la DT-1 250. Entonces se contrataron los servicios de dos experimentados pilotos del desierto que fueron Neil Fergus y Gary Griffin para que  durante varias semanas estuvieran probando los dos prototipos dándoles el uso más extremo y severo que pudieran rompiendo literalmente las motocicletas. Suspensiones, chasis, basculantes, tornillería, etc... todo lo que se rompía o desfallecía era anotado, dibujado y fotografiado por Jack Hoel y enviado a Japón junto a un informe detallado, y en pocos días volvían piezas nuevas modificadas y mejoradas para seguir con las pruebas.

 Cuando se consiguió llegar al prototipo perfecto se embaló y mandó a Japón para que fuera fabricado en serie, y la sorpresa fue que apenas unos días después de haber enviado la moto llegaron a EE.UU las primeras unidades de serie de la DT-1....

 En Yamaha Japón finalmente habían decidido llevar el proyecto a la fabricación en serie y se valieron de los apuntes y notas de Hoel para empezar la producción sin esperar al prototipo final desarrollado por los americanos que era mejor moto que la que Yamaha construyó y mandó a EE.UU para su venta.

 Estamos en invierno de 1967 y Yamaha comienza la producción de la DT-1 que se venderá en exclusiva en EE.UU a partir del año siguiente de 1968, hasta entonces las ventas de Yamaha en el país rondaban las 4000 unidades pero se esperaba una muy buena acogida del nuevo modelo y Yamaha planteó una producción de 12000 motocicletas DT-1, y no andaron descaminados, la nueva moto y su nuevo concepto gustó y mucho y en Mayo de 1968 el primer lote de 8000 motocicletas ya se había vendido completo.

 La DT-1 en su conjunto no era una motocicleta avanzada tecnológicamente, una Scorpion era más potente, ligera, con mejores suspensiones y frenos, pero la Yamaha era mucho más barata, dura, fiable y podías utilizarla para todo, no tenías que transportarla en furgoneta o carrito de un lugar para otro. 

 Otro aspecto curioso y destacable de la aparición de la DT-1 fue que al ser el modelo de producción el que diseñó Japón y no el prototipo testado por Neil Fergus sus puntos débiles dieron lugar a un creciente aumento de negocios de industria auxiliar que proporcionaban piezas y recambios para la DT-1. Horquillas, amortiguadores, manillares, tanques de plástico, asientos, guardabarros.... sin duda podríamos hablar de una nueva industria auxiliar que surgió a la sombra de la DT-1.

 Pronto las carreras se llenaron de  DT-1 preparadas que empezaron a cosechar victorias no solo en el desierto, sino también en el motocross y en las pistas de tierra, y Yamaha viendo el segundo negocio que era la DT-1 por la cantidad de accesorios que se vendían para ella decidió crear uno de los primeros kits GYTR que produjeron. Este consistía en un nuevo cilindro cromado, culata de alta compresión, pistón, nuevo escape y carburador de 30 mm de difusor que elevaba la potencia unos 10 cv hasta llegar a los 29 cv a 7500 rpm.

 La DT-1 marcó el comienzo de una nueva era en la moto off road, significó para Yamaha el comienzo de una nueva y fructífera familia de motocicletas y marcó el inicio de la decadencia y desaparición de otras marcas bien de sus modelos de moto de campo o como fábrica en general.

 Vía motocrossactionmag.com,  cmsnl.com, bikebound.com, scramblering.blogspot.com y conocimientos propios.

 

 

Batalla de Clásicas 2022

  He tardado bastante tiempo en escribir sobre nuestra participación en la Batalla de Clásicas 2022 porque no fue un acontecimiento tal como me esperaba todos los años, ya de por si antes de la Batalla las sensaciones no eran buenas, y cuando acabó las sensaciones fueron peores, pero volveremos el año próximo, si hay algo que caracteriza al Team Cano es que a cabezones no nos gana nadie.

 Este año no teníamos a Tomas con nosotros, una grandísima pérdida que nos tuvo a todos un poco fuera de juego, pero nuestro nuevo fichaje estrella Juan Martinez supo mantenernos a todos emocionalmente a flote, recordando a Tomas y haciéndonos ver que las carreras deben continuar.

...Juan Martinez supo mantenernos a todos emocionalmente a flote...

 

 El comienzo del día como todos los años empieza en mi casa cargando la moto y todos los enseres, utillajes y herramientas, y a las 6:30 am aproximadamente coger la carretera para ir a Guadix.

 A poco de empezar el viaje el coche me da síntomas  de que la batería está flaqueando y me hace pensar en mi interior de que es una señal... llevo unas semanas pensando que este año la carrera no iba a acabar bien, no por rotura o abandono, tenía metido en la cabeza de que habría caída. Era un pensamiento que hasta que escribo estas líneas no había compartido con nadie.

 Por unos minutos parado en un área de servicio pensé en llamar al Team y decirles que este año no habría carrera aprovechando el problema con la batería del coche, y les llamé pero el entusiasmo que les noté en las voces y que habían venido amigos de Tomas desde lejos para homenajearle me hicieron seguir adelante.

 Encontré finalmente otra batería en otra área de servicio y aunque era más pequeña que la que utiliza mi coche la cambié y enfilé de nuevo hacia Guadix.

 Llegué por fin al circuito donde esperaban el resto del equipo y empezamos a colocar la parafernalia del Team y la moto en box. Este año volvimos a meterla en taller y se le hizo otra concienzuda revisión a fondo donde se le había saneado toda la instalación eléctrica, reparado un carburador que se había rajado y comprobado que un cilindro estaba más allá que aquí, también le había fabricado un nuevo silencioso partiendo de otros dos viejos que tenía en casa.

 En líneas generales la moto andaba mejor que el año pasado, bastante mejor, no se ahogaba al salir de ángulos cerrados o bajas revoluciones, pero seguía rateando y eso te quitaba bastantes prestaciones, resignados nos dedicamos a dar vueltas al circuito en los diferentes entrenamientos para coger sensaciones de la pista y del circuito.

... Pero aún así era más rápida que el año pasado...

  El que más me preocupaba era Juan, nuevo en este circuito y nuevo para la moto que apenas había cogido un par de veces, pero las dudas se disiparon rápido porque Juan le cogió muy rápido el gusto a la GPX y esta es una moto muy agradecida de conducir y de reacciones nobles.

 Tuvimos sin embargo algunos problemas de corriente y bujías, varias veces al arrancar la moto se quedaba en tres cilindros y costaba bastante ponerla en marcha, en pista tan pronto daba una vuelta sin fallo alguno, notándose entonces su potencial como que en la siguiente vuelta empezaba a ratear de nuevo, también empecé a notar que abriendo gas a fondo empezaban a patinar los discos de embrague y que la horquilla también presentaba síntomas de fatiga. Pero aún así era más rápida que el año pasado.

 Cuando terminamos los entrenamientos llegamos a la conclusión de intentar no pasar de 9000 rpm y nunca abrir gas a más de 3/4 con el fin de preservar mecánica, sinceramente este año no me las tenía todas conmigo de que esta moto acabara la carrera mecánicamente hablando. Y seguía con mi presentimiento interior de que algo acabaría mal este año.

 El ambiente en Boxes este año se respiraba bastante más serio y competitivo que años atrás, la Batalla va cogiendo renombre y aunque son pocos los que vienen los que lo hacen son bastante competitivos, ya no hay lugar para aficionados sin experiencia en competición como nosotros, aunque intentaremos seguir participando hasta que las tablas de tiempos nos lo nieguen.

 La Batalla empezó como una carrera amateur para pilotos sin currículum deportivo, nada de ex profesionales y motos sencillas de los 90 aunque la preparación fuera libre. Y con los años la lógica evolución de las especies ha convertido el evento en una reunión de antiguos pilotos, profesionales de la moto y motos armadas hasta los dientes. Ya no quedan equipos amateurs, con viejas motos de la época con preparaciones sacadas del desguace... bueno si, queda un equipo, el Team Cano.

 Y por ello lo que fue en sus inicios una carrera entre amigos donde aunque seguía imperando el tonto el último y se respetaban unos límites entre pilotos y  saber que el Lunes hay que volver a trabajar, con la llegada de nuevos equipos estos valores se han ido perdiendo y ya es normal ver toques entre pilotos, hachazos a muerte y donde veo el hueco meto la moto y el otro que busque espárragos a donde le toque ir.

... Y salí lanzado... ¡¡ Y lanzada!!...

  

 En el tiempo de espera a la salida a pista Juan nos reunió a todos en box frente a la GPX que en su colín llevaba el reloj-moto con los colores del Team que Tomas me regaló años atrás. Fueron unas memorables e intensas palabras recordando tiempos que no volverán y que culminaron con el casco y el mono de Tomas que su familia nos envió expresamente a la Batalla y que depositamos encima de la moto.

 Nos enjugamos las lágrimas y nos pusimos en modo Batalla. Ya lo teníamos todo dispuesto para salir, y finalmente decidimos apurar las neumáticos y no montar los nuevos, llenamos el tanque de gasolina y decidimos los turnos.

 Me tocó salir a mi el primero, otra vez los nervios de la salida, el cruzar la pista corriendo sintiendo que tus pies no tocan el suelo, con la mirada fija en la moto que está enfrente y pensando por donde abordarla, ¿por la izquierda, por la derecha? ¿Arrancará sin problemas?....

 Bajó la bandera y salí notando que de pensamiento era más rápido que de pies, subí a la GPX, arrancó a la primera y salí lanzado...y lanzada!! La GPX aullaba como loca y no rateaba, adelanté creo a dos pilotos y por no querer meterme en fregado me abrí a la derecha hacia el borde de la pista porque veía que podía merendarme a otros dos, pero era consciente de mi ritmo y que en breves curvas me adelantarían y preferí dejarlo como estaba, con esos dos o tres pilotos adelantados detrás mía.

 Las dos primeras vueltas fueron para mi todo un orgasmo de placer en la GPX, aunque me adelantaron y marchaba penúltimo lo cierto es que la moto funcionaba fina fina como nunca lo había hecho jamás, subía de vueltas limpia y sin toses, reducías y volvía a abrir gas y respondía con rotundidad y alegría. pero a la tercera vuelta las cosas volvieron a como son siempre y volvieron a parecer los males endémicos de esta moto con continuos rateos y perdida notable de potencia y esto hizo que quien me seguía, una Honda XR, me empezara a soplar en el cogote.

 Mi objetivo ahora era simplemente mantener la XR a raya, sabía que a pesar de lo poco que corría la GPX podría mantener las distancias con la XR. Pero el sujeto que la pilotaba estaba en modo banzai y se dedicó a tirarse de lejos en la frenada de final de meta. Una y otra vez cuando terminaba la frenada y empezaba a tomar la primera curva   veía venir por mi derecha una XR clavada de delante que se marcaba un recto, obligándome a cambiar trayectoria bajo pena de ser embestido por semejante sujeto sin luces.

 También en la misma frenada me pasó lo mismo con la preciosa GSXR 750 Pepsi, que pasó como una bala por en medio de la XR y yo en pleno duelo de  frenada, digamos que la Pepsi no frenó, sino que siguió recta y si no es por la amplia escapatoria a día de hoy todavía está dando volteretas por el aire.

 Finalmente ante la insistencia desesperada por adelantarme de la XR decidí dejarme pasar y marcarlo de cerca todo mi turno dejándome llevar y si acaso al final del mismo adelantarlo antes de entrar a box para dejar constancia y presencia.

 La cabeza de carrera ya me había doblado, este año más temprano que nunca, eran muy, muy rápidos, demasiados para este tipo de carrera pienso, me pasaron tres de golpe al acabar la paella de derechas al fondo del circuito, justo en el bache, como un tren, uno tras otro, el primero bien, el segundo tal vez un poco cerca, el tercero me lo vi venir y corte gás porque no pasaba sin que le pudiera leer la etiqueta del casco, y me volvieron de nuevo los lúgubres presentimientos que tenía.

 Ahí fue donde decidí dejarme pasar por la XR y ya solo pensaba en acabar lo más pronto posible mi turno y la carrera, realmente estaba intranquilo no por mí, sino por todo lo que había visto en entrenamientos y en lo que llevábamos en carrera.

 Y llegó lo que temía, no se bien el tiempo disputado, estaría a mitad de tanda, con la XR a una distancia controlable delante mía, llegué a la chicane antes de la paella a derechas que da a la contrarecta del circuito, por mi sitio, por mi trazada, y cuando empezaba a tumbar a derechas para afrontar la paella apareció un destello azul por mi izquierda totalmente fuera de trazada atravesando mi trayectoria que segó de golpe mi rueda delantera cual guadaña siega el trigo....

 ¿Habéis escuchado eso de que en ciertos momentos ves la vida pasar? Pues yo lo vi pasar todo lo que aconteció en el accidente a cámara lenta. Vi mi rueda delantera impactada por algo que cruzaba delante mía cortando mi trayectoria, me vi como volaba fuera de la moto y en el aire me escuchaba insultar al otro piloto en lenguas obscenas, vi como la moto enfilaba recta y sola contra la barrera de neumáticos, me vi acercarme al suelo y pensar "como decía Sete" y meterme las manos bajo el pecho y hacerme una bola, sentir mi impacto contra el suelo y querer pararme pero que la inercia me lo impedía.

.... la vi tumbada en el suelo sobre su costado izquierdo empotrada en la protección de neumáticos...

 

 Finalmente todo paró, estaba boca abajo y quería saber donde estaba, me di la vuelta con cuidado y me extendía boca arriba, respiré hondo y me noté bien, giré la cabeza buscando la moto y la vi tumbada sobre su lado izquierdo empotrada en la protección de neumáticos. Ahí lloré....

 Quería llegar junto a la moto y me autodiagnostiqué, empecé  a mover primero los dedos de manos y pies, todo bien, luego probé mover muñecas y tobillos, seguíamos bien, luego codos y rodillas y ahí note que algo en el brazo izquierdo no estaba bien pero que podía moverlo, así que me di la vuelta despacio y me puse a cuatro patas, de esta postura muy poco a poco abandoné la zona de mi aterrizaje y busqué cobijo junto a las protecciones y la GPX. La pobre estaba tirando líquidos y le corté el encendido y el grifo de gasolina, quise levantarme y levantarla a ella del suelo, pero no tenía fuerzas ni para lo uno ni para lo otro.

 Pronto llegaron las asistencias, siempre agradecido les estaré y por mi propio pie pude subir al coche de asistencia y llegar a la ambulancia donde solo se me apreciaba un fuerte golpe con hinchazón en el brazo izquierdo que me dolería bastante tiempo.

 Aquí se acabó la participación del Team Cano en la Batalla 2022, y no me dolió por mi, me dolió por todo el Team y por los amigos que vinieron a vernos, lo que queríamos que fuera un día de fiesta y recuerdos se tiró por tierra, nunca mejor dicho, por un aspirante a piloto de MotoGP que apenas iniciada una carrera de tres horas pilotaba como si estuviera luchando por algo en la última vuelta de carrera.

 Me faltan líneas aquí para dar las gracias por parte del Team y mías propias por todos los amigos y rivales que vinieron a interesarse por mi estado físico, menos al equipo y piloto infractor que no lo hicieron...

... cual guadaña siega el trigo...

 La GPX está bastante tocada, por lo pronto barras de horquilla, tija, carenados, depósito, cuadro de relojes y estribera izquierda, aún no se si repararla o no, piezas hay, pero ganas sinceramente pocas. Y si me meto lo mejor es cambiar motor de una vez, ya no aguanto más un año de fallos que no tienen solución.

 Pero al final seguro que volveremos, la Batalla es una adicción y nosotros fuimos quienes acuñamos el término Somos Batalla, aunque no se si con esta misma moto o con otra.

 Nos veremos en 2023, espero..

 

 

Kenji Ekuan, pasión por el diseño en Yamaha.

  En la larga historia de Yamaha como fabricante de motocicletas si hablamos de sus diseños sin duda hay un nombre propio que está totalmente unido a la empresa, es el de Kenji Ekuan, el responsable de la mayoría de los diseños de todas las motocicletas Yamaha durante más de 50 años.

Kenji Ekuan nació un 11 de septiembre de 1929 en Japón, y siendo muy niño se trasladó con su familia a Hiroshima donde fue superviviente del bombardeo atómico de 1945 perdiendo algunos familiares en tan fatídica fecha.

... un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos...

  Tras tan impactante hecho decidió dedicarse en su vida a fabricar y dar forma a diversos hechos o artefactos, y decidió ingresar en la Universidad Nacional de Bellas Artes y Música de Tokio. También durante esos años de estudiante universitario consiguió entrar en un programa de intercambio estudiantil con el Art Center Pasadena de California, de donde se licenció en 1955.

 Poco después junto con algunas amistades y socios fundó la GK Industrial Design Associates, una empresa de diseño industrial, la siglas GK provienen del "Grupo de Koike" un admirado profesor de universidad que lo incluyó en su época de estudiante en sus grupos de trabajo.

 El trabajo de Kenji Ekuan y su empresa GK Design pronto fue conociendo reconocimientos y encargos importantes, y años después se ha destacado que sin duda que su trabajo jugó un muy importante papel en el estilo de vida contemporáneo del país nipón.

 En 1976 Kenji fue nombrado presidente del ICSID, el Consejo Internacional de Sociedades de Diseño Industrial, cuando muchos años más tarde dejó el puesto fue nombrado embajador del Consejo para el mundo.

 Fue merecedor del reconocido a nivel internacional galardón italiano Golden Compass Award y en el año 2000 el gobierno japonés le hizo entrega de la Orden del Sol Naciente, máximo galardón que se puede otorgar en Japón en reconocimiento a hechos meritorios o de larga duración, este galardón es entregado por el emperador en persona.

 En la larga carrera laboral de Kenji existen ejemplos de trabajos muy reconocidos como el tren bala de Japón y el tren Narita Express. También entre todos sus otros diseños en cualquier ámbito sin duda resalta el de la internacionalmente conocida botella de soja Kikkomán con su tapón rojo antigoteo. 

 Pero volviendo a su relación con Yamaha, esta empezó casi desde el principio de su actividad laboral, siendo su primer diseño el de la Yamaha YA-1 de 1955, la primera motocicleta que fabricó Yamaha. Dos años más tarde se encargó del diseño de la primera motocicleta de carreras de Yamaha, la YD-1, y a partir de ahí la relación de Kenji  y su empresa GK Design con Yamaha fue continua hasta el año 2014 en el que Yamaha constituyó su propio departamento de diseño poniendo al frente de él a Akihiro "Dezi" Nogaya, que dejó su puesto en Toyota para encabezar el departamento.

 Repasando todos sus diseños para Yamaha podemos reseñar los de la TZ 250 de GP de 1977, los prototipos de Yamaha Morpho I y II y por supuesto la joya de la corona, la Yamaha VMax 1200.

...una deidad de múltiples brazos y cabezas somete a su consorte, unión sexual en contraste con el motor de la Vmax...

 

 En 1989 En GK Design se crea una nueva rama de producción y diseño llamada GK Dynamics, y con ella Kenji publica lo que podríamos llamar un decálogo llamado The spirit of Yamaha motorcycle design. En él podemos ver como definió el propio Kenji un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos. Según Kenji la motocicleta es la analogía sexual del hombre, la Eva Machina del hombre Adán.

 En sus portada se podía contemplar una Yamaha TZR 250 con una carrocería semitransparente sexy de líneas femeninas llamada tecnología de la Manzana del Edén.

 Extraído de este libro Kenji escribe que el karma del hombre y el karma de la máquina están en un continuo desafío y rechazo sexual a través del contacto de su carne, logrando convertirse en una sola unidad viviente, con un funcionamiento rico en sensibilidades e intelectos.

 Resumiendo en pocas palabras de forma sencilla, Eva Machina es el juguete amoroso del hombre Adán.

 Kenji Ekuan entendía a la motocicleta como algo mucho más profundo que un mero vehículo de entretenimiento o de trabajo, creía en una profunda relación emocional y física entre el hombre y la máquina, algo que seguro que más de uno entiende en su relación personal con su propia motocicleta.

 El 10 de Febrero del año 2015 moría Kenji Ekuan a la edad de 85 años justo cuando Yamaha estaba a punto de presentar una nueva versión de su obra maestra en el mundo del motociclismo, la VMax 1200, que ya en 2008 había conocido una segunda generación.

      ... la joya de la corona, la VMax 1200...

Vía blog de Yamaha Málaga Motocenter, culturanipón.blogspot.com thevintagent.com y conocimientos propios.

 

 

  

El último trago

  A mi de pequeño me gustaba a la hora de comer dejar el último bocado del plato para aquella parte de lo que estaba comiendo que me parecía más apetitosa o sabrosa, supongo que muchos de vosotros también lo haríais, ya sabéis, aquel trozo del filete que estaba más tostadito o tenía algo de grasa, aquellas dos o tres patatas que estaban más refritas o cosas por el estilo.

 También a la hora de beber años más tarde pasaba algo parecido, pero por otros motivos, cuando estabas de copas casi seguro que el último trago antes de irse uno para casa era el más largo para acabarse la copa de golpe, porque el hacerlo poco a poco te hacía saber la copa a eso, a poco...en definitiva, que el último trago solía ser el mejor trago, por cantidad y por saborearlo.

... fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro...

 

 Estos dos ejemplos son claros en demostrar que lo último que tomas o haces suele ser lo mejor porque ese va a ser el recuerdo que tengas de ese hecho.

 Y esta parafernalia de introducción me ha parecido adecuada para hablar de nuestra protagonista, la última en llegar a su baile, que tenía los mejores pasos para ser la mejor bailarina, ella fue el último trozo de comida del plato, el último trago antes de irnos, la última motocicleta totalmente nueva que compitió en la categoría de los 350 cc poco antes de la desaparición de la categoría, ella fue la italiana RTM 350.

 Fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro, la RTM 350 fue fruto de la obra de Franco Ringhini y Roberto Torrani que fundaron a finales de los años '70 la Ringhini Torrani Motori con el fin de fabricar una serie de motocicletas de competición de velocidad.

 Ringhini tenía tras de si una amplia experiencia en el mundo de la competición, respetado ingeniero y ex-piloto había trabajado para la casa Guazzoni que era el primer fabricante de motocicletas europeo que introdujo la admisión por válvula rotativa en una moto de calle. Con ellos diseñó un sistema de alimentación y un motor de 500 cc y 2t que atrajo la atención de Giancarlo Morbidelli que lo contrató en 1969 a título de diseñador, jefe de equipo, piloto de pruebas y compañero de equipo de Eugenio Lazzarini. Allí Ringhini diseñó una 125 cc de dos cilindros que luego pasaría a correr bajo los colores de MBA que dominó la categoría hasta que llegó la prohibición de correr con motores de más de un cilindro.

 Durante el año 1971 estuvo diseñando un motor de 350 cc de cuatro cilindros en V, pero cuando vio que el fabricante Jawa ya llevaba varios años trabajando en esta configuración de motor cambió el proyecto pasando la configuración a la de 4 cilindros en cuadro (poco antes de que Suzuki sacara la RG 500 con este tipo de motor). El motor terminado en banco ofrecía unos asombrosos 95 cv a 14000 rpm, pero sufría de unas enormes vibraciones  que partían los cigüeñales. Después de varios rediseños de motor hasta que no bajaron la potencia por debajo de los 70 cv no encontraban la fiabilidad necesaria, pero con ese nivel de prestaciones no sería competitivo en carrera.

 Tras esto en 1973 salió de Morbidelli y se dedicó a preparar a nivel particular motocicletas para pilotos privados en los campeonatos nacionales italianos. Abrió un pequeño taller donde también arreglaba maquinaria agrícola bajo el nombre de Ringhini Franco Motori.  En esos años conoció a Torrani, éste tenía una empresa que participaba en diferentes programas espaciales de la NASA y había sido piloto cuando joven y ahora seguía con atención los diferentes campeonatos, apoyando esporádicamente a algunos pilotos cuyos motores eran ajustados por Ringhini.

...un peso de 41 kg y una potencia de 90 cv a 14000 rpm...

 

  

 Ringhini no había olvidado su viejo proyecto del motor de 350 cc y ahora con la ayuda económica de Torrani decidió volver a él fabricando un nuevo motor en cuadro con admisión por cuatro válvulas rotativas y la novedad de llevar los cilindros inclinados hacia adelante 65º. Una vez colocado en el chasis multitubular al acero cromo-molibdeno que el especialista Bakker les había fabricado consiguieron una muy eficaz distribución de pesos al 53/47 % a favor de el tren delantero que junto a las cotas y ángulo de lanzamiento de la dirección dieron lugar a una motocicleta muy estable y ágil.

 El motor llevaría los cilindros tratados al Nikasil, un encendido Krober y un embrague en seco para un peso de 41 kg y daría una potencia de 90 cv a 14000 rpm, y lo más importante, fiabilidad estructural, no rompía.

 Para las suspensiones usaron una horquilla Ceriani de barras de 38 mm de diámetro y un sistema trasero estilo Cantilever de yamaha con el amortiguador de la marca DeCarbon colocado en horizontal. Este sistema fue modificado varias veces usando secciones rectangulares en aluminio o redondas en acero.

 Para los frenos empezaron usando discos de hierro  y pinzas Brembo serie Oro delante y un disco Zanzani detrás, para acabar usando también discos Zanzani de aleación delante también. Por último las llantas, ambas de 18" eran unas ligeras Campagnolo de aleación.

 El peso de la moto en vacío fue de 130 kg, pero poco a poco la fueron afinando hasta llegar a los 115 kg, lo que les daba una relación peso/ potencia similar a la de las Kawasaki oficiales bicilíndricas de 78cv y 104 kg de peso.

 La RTM 350 disputó primero algunas carreras en Italia logrando muy buenos resultados gracias a su buena potencia al apurar el reglamento de la categoría por tener 4 cilindros y 6 marchas, algo que casi nadie había hecho en la historia de los 350 cc, ya que los únicos fabricantes que se tomaban la categoría en serio, Kawasaki y Yamaha usaban motores bicilíndricos la primera  y en el caso de la segunda en el título que lograron con Katayama usaron la oficial de fábrica de dos cilindros y una experimental y artesanal tricilíndrica con base Yamaha.

 El estreno mundialista de la RTM 350 fue en el circuito de Misano en 1980 con Carlo Perugini como piloto acabando cuarto en carrera. Allí se demostró que la RTM 350 era la 350 más rápida que existía en la categoría, consiguiendo velocidades punta superiores con más de 10 km/h de diferencia sobre las Kawasaki oficiales. Una velocidad máxima que se puso en evidencia cuando compitieron en Monza en el campeonato italiano lograron velocidades de más de 280 km/h. 

 A partir de ahí se acabaron los buenos resultados, se participó en seis carreras más pero los resultados no llegaron. En Paul Ricard se partió en primera fila pero se acabó noveno con un motor que perdía potencia poco a poco. En Assen, Silverstone y Brno tampoco acabaron por problemas de encendido. Y finalmente en Nürburgring se salió desde segunda línea pero tampoco acabaron la carrera, acabando finalmente undécimos en la clasificación final del campeonato.

 El encendido había estado dando problemas durante toda la temporada y Ringhini confiaba que para la temporada de 1981 daría con la solución, pero en 1981 no acudieron al mundial, solo participaron en unas pocas carreras en Italia y finalmente la RTM 350 fue aparcada indefinidamente. No se quiso destinar más dinero al proyecto porque la categoría de los 350 cc estaba destinada a desaparecer cuando en 1981 se anunció oficialmente que 1982 sería la última temporada de la cilindrada en el campeonato del mundo.

 Esto era una noticia que ya se masticaba en el paddok del mundial desde hacía tiempo y por ello los pocos que invertían en la categoría ya no lo hacían, no tenía sentido invertir, investigar y fabricar para unas motocicletas que pronto dejarían de correr, Ringhini y Torriani arriesgaron a que esto no sucedería al menos en tan pocos años y por ello desarrollaron la 350, pero cuando se hizo oficial el anuncio decidieron dejarla a un lado.

 Y la decisión de anular la categoría fue tomada, como no, por motivos económicos, y no por el organizador del mundial sino por petición de los empresarios de los diferentes circuitos a donde el mundial acudía, los beneficios de los circuitos eran la venta de entradas, los gastos en su mayoría las primas de salida de diferentes corredores y los premios por resultados. Los pilotos firmaban a título propio acuerdos de salida y premios con los organizadores de los circuitos, y cada circuito tenía tarifas diferentes a otros según su relevancia o número de espectadores, y también según la categoría o renombre del piloto en cuestión.  Y aunque la FIM se supone que fijaba la cuantía de las primas eran los organizadores de los circuitos quienes las establecían y las pagaban y si se conseguía eliminar alguna categoría serían menos los gastos a cubrir, y la categoría de los 350 cc tenía todas las papeletas para ser la primera eliminada.

... en Paul Ricard se partió en primera fila...

  Y el por que de ser la elegida estaba en que en su reglamento técnico, la categoría de 500 cc permitía la participación de cualquier motocicleta que cubicara al menos 351 cc, por lo cual era muy habitual que una legión de pilotos que participaban en el 350 cc al acabar la carrera cambiaran cilindros en sus motocicletas y participaran en la categoría de 500 cc aun a sabiendas de no obtener resultados, pero solo el hecho de salir en carrera les hacía obtener la prima de salida que les ayudaría a soportar los gastos para participar en la categoría donde tenían puestos sus esfuerzos, la de los 350 cc. Así pues eliminando los 350 cc se eliminaban todos los gastos de una categoría y la mayoría de gastos de otra, y de paso se mandaba a casa a un buen puñado de pilotos privados que no les quedaba otra que o bien retirarse o emigrar a categorías inferiores o a la de 500cc, en unas había muchísima competencia por número de inscritos y de diferentes motocicletas muchas realmente competitivas y en la otra no había nada que hacer a título privado.

 Así pues podemos afirmar que la RTM 350 fue la última motocicleta nueva en participar en la categoría, y seguramente de haber tenido más tiempo la mejor en la misma de todos los tiempos, fue el último bocado, el último trago de los 350 cc, y como último que fue, tal vez el mejor y más sabroso.

 Vía motorkari.cz   Pit-lane.biz  y conocimientos propios.

 

Kawasaki GPZ 750 Turbo, la última de una raza

 En la página de Facebook de Simplemente Motos se ha dado un repaso o recordatorio a 3 de las 4 motos japonesas que en los años '80 del pasado siglo intentaron implantar el uso generalizado del turbo en las motocicletas de mediana o alta cilindrada. Hemos visto a la Honda CX Turbo, la Yamaha XJ 650 Turbo y la Suzuki XN 85 Turbo, las dos primeras motos de corte sport-turismo, la Suzuki algo más deportiva y todas víctimas del mismo defecto por así decirlo que la tecnología de la época no supo paliar, el llamado turbo lag, el tiempo de retardo que tenían los motores turbo en contestar a las peticiones del acelerador en todas ellas.

 Y hemos dejado para el final a la última en aparecer de ellas en escena, a la Kawasaki GPZ 750 E Turbo, o 750 Turbo a secas como la propia Kawasaki se refirió siempre a ella. La decisión de hacer de esta moto un post en el blog en lugar de la página del Facebook es por el simple hecho de que vista ahora después de 40 años la Kawasaki sin duda fue la mejor de todas las Turbo en todos los aspectos, potencia, respuesta de motor y conducción, pero no fue suficiente para que al igual que sus tres compañeras desapareciera muy pronto del catálogo de ventas y no hallamos vuelto a ver una moto turbo fabricada en serie a la venta.

... prestaciones al mismo 

nivel o superiores 

a las de la GPZ 1100...

 

 Poniéndonos en antecedentes podemos decir que años antes de la aparición de la 750 Turbo ya existió otra Kawasaki turboalimentada, en 1978 el vicepresidente de Kawasaki America, Alan Masek, compró a modo particular un lote del modelo Z-1R a las que les adaptó un turbocompresor y puso a la venta, todo ello con el beneplácito de Kawasaki Japón que no puso objeciones. Las preparaciones con turbo eran ya muy abundantes en los círculos motociclistas americanos de los años '70, ya que allí gustaban a nivel amateur mucho más las pruebas de aceleración ( y a día de hoy) que las carreras en circuito cerrado, todos sabemos de las restrictivas leyes contra la velocidad en los EE.UU, pero no tienen ninguna ley que te diga lo prohibido que está hacer de rápido un 1/4 de milla...

 Así pues con la sola adaptación del turbo, filtro de aire y poca cosa más Masek despachó rápidamente todas las Z-1R/TC que había montado, pero no volvió a repetir la operación, sin embargo los ingenieros de Kawasaki Japón tomaron nota y comenzaron sus investigaciones para instalar un turbo en una moto de producción, y empezaron a experimentar sobre la base de un motor de cuatro cilindros por aire de la KZ 650. 

 Ya para 1981 el motor había dado en banco potencias que en algunos casos pasaban holgadamente los 100 cv (al cigüeñal), pero la estabilidad estructural y mecánica del motor se veía muy comprometida y eran comunes los casos de roturas, algunas veces realmente catastróficas. Por ello pensaron en aumentar la cilindrada del motor pero manteniendo cifras que consideraban suficientemente aceptables por parte del turbo en su soplado para que la potencia a obtener fuera bastante pero que no se comprometiera la fiabilidad del motor. Una vez hallados los compromisos suficientes para garantizar una duradera y larga vida al motor en su posible uso cotidiano se dio luz verde a iniciar el desarrollo de la moto que portaría este motor.

 El proyecto fue llevado por una tripleta de ingenieros, el sr. Hosoi llevaría la parte del chasis, suspensiones, ruedas y frenos, el sr. Matsunada llevaba el desarrollo del motor y su alimentación y el sr. Suzuki los supervisaba y era el encargado del diseño final de la moto.

...se uso un pequeño turbo de la casa Hitachi...

 El motor a usar finalmente fue el de la GPZ 750 pero con el bloque de cilindros y culatas modificadas de la KZ 650. En él había modificaciones importantes como árboles de levas de perfil bajo, una compresión más reducida (uso de pistones de baja compresión) la colocación de una segunda bomba de aceite interna, reforzamiento del embrague y caja de cambios, cuyas relaciones más cortas se alargaron con respecto al cambio de la GPZ normal y otros cambios estructurales que ayudaran al motor a gestionar la mayor potencia.

 Vamos a lo importante, el turbo, en la Kawasaki se usó un pequeño turbo de la casa Hitachi modelo HT-10B, y los ingenieros de Kawasaki buscaron una ubicación donde colocarlo algo inusual, delante del motor por debajo de los colectores de escape, de estos salían 4 pequeñas canalizaciones en acero de alta resistencia que confluían en otro pequeño colector antes de entrar al turbo, este fue el gran secreto de la 750 Turbo, gracias al pequeño tamaño del turbo y esas cortas y directas canalizaciones se eliminaba casi del todo el maldito turbo lag, y la respuesta del motor al gas era casi tan inmediato como en una moto convencional, y a pesar de su escueto tamaño el turbo ofrecía un excelente rendimiento, con una presión de soplado de 0'850 kg/cm3 el motor conseguía 112 cv a 8500 rpm al cigüeñal, que correspondían aproximadamente con 95 cv de potencia a la rueda, y se obtenía una velocidad máxima entorno a los 235 km/h, con esta velocidad y sus cifras de aceleración la 750 turbo conseguía  prestaciones al mismo nivel o superiores que la GPZ 1100. Prueba de ello es que en 1984, año de su presentación, consiguió el record de aceleración del 1/4 de milla, hasta que llegó la Yamaha V-Max con unos 30 cv más de potencia...

 Otro apartado innovador en esta moto fue su alimentación por inyección digital, manufacturada por la casa Mikuni, tenía diversos sensores que tomaban datos de posición del acelerador, presión y temperatura del aire, del motor, de la admisión y también de la velocidad del motor, todo ello regulado y registrado en una centralita que permitía una rápida lectura de datos sin tener que usar ningún conector específico, y que también permitía fáciles modificaciones en sus parámetros, ello junto a la también fácil manipulación de la presión del turbo hizo que muchos propietarios de estas motos jugaran a sacar más potencias y es principal causa de que a día de hoy sea muy difícil encontrar una 750 Turbo, y más que esté en funcionamiento.

 Dato curioso también es donde se colocó el filtro del aire, este se hallaba en el lateral izquierdo del motor justo detrás  del cigüeñal, con esta posición se buscaba también el menor recorrido posible del flujo del aire al turbo, y mediante otro conducto que presurizaba el aire se mandaba a la caja del mismo, ubicada en lo que llamaríamos la posición natural del filtro tras el sistema de inyección, este lado de la admisión del aire podríamos decir que era un antepasado de lo que hoy conocemos como Ram -Air.

 Kawasaki probó diferentes configuraciones de presión de soplado y de admisión de la inyección en la GPZ 750 Turbo antes de ponerla a la venta, fuentes de la casa afirman que se sacaron potencias de 130 cv con un soplado de 0,980 kg/ cm3 y de 150 cv con soplado de 1'2 kg/cm3, pero que obviamente la fiabilidad mecánica quedaba en entredicho y por ello se optó por la conservadora presión y potencia antes indicada, y aún así la moto era la más rápida y potente de todas las turbo que había en el mercado, y casi de todas las demás motos convencionales comercializadas también.

 Siguiendo con el apartado ciclista  la 750 Turbo esta tenía muchos elementos comunes con sus hermanas de marca de 750 y 1100 cc para los frenos, suspensiones y llantas, la horquilla delantera era una Kayaba de 37 mm de diámetro de barras que contaba con un puente de refuerzo y un sistema antihundimiento que funcionaba realmente bien y el amortiguador trasero Kayaba también funcionaba bajo los parámetros del sistema Uni-Trak de la marca y las llantas y neumáticos eran de medidas 110-90/18" y 130-80/18".

 Sus líneas, siguiendo las mismas que sus hermanas convencionales la hacían pasar a primera vista inadvertida hasta que te fijabas en los anagramas de Turbo que había en ella. La pieza de unión del carenado con la quilla era una cintura en aluminio que ejercía labores de refuerzo ante la torsión del chasis doble cuna convencional fabricado en acero. Completaba el conjunto el consabido cuadro de relojes mezcla de analógico y digital con algunos testigos sobre el depósito.

 La GPZ 750 E Turbo fue presentada como mencioné en 1984 en el circuito Austríaco de Salzburgring ante toda la prensa internacional del mundo motociclista, la moto fue rápidamente alabada por sus prestaciones, manejabilidad y la casi ausencia del turbo lag, lo que auguraba que con esta moto finalmente se conseguiría implantar las motos con turbo comercialmente hablando en todos los mercados. De esta moto hubieron dos versiones, la E1 de 1984 y la E2 de 1985, la segunda con cambios en el sistema de frenos y la adopción de un acelerador con doble cable para el tiro y el retorno del mismo. Entre ambas versiones se calculan que se fabricaron sobre las 5000 unidades, y cerca de la mitad de ellas se calcula fueron a EE.UU.

 Pero no hubo más... la existencia de una moto Turbo estaba en conseguir con una moto de mediana cilindrada prestaciones de una moto de más motor y con menos costes y mantenimientos, pero esto no era así, las Turbo eran más caras que las motos normales y mucho más complicadas de mecánica y tecnología, siendo sus mantenimientos también más caros, y el que las diferentes marcas tuvieran una moto Turbo se había convertido más en una cuestión de escaparte tecnológico que otra cosa, y cuando la nueva generación de motocicletas de mitad de los años '80 empezó a surgir las Turbo desaparecieron. En el caso concreto de la GPZ 750 E Turbo la moto que la llevó a la tumba surgió apenas unos meses después que ella, era la GPZ 900 R NINJA, que estrenaba la nueva generación de motores refrigerados por agua con 16 válvulas que conseguía mejores prestaciones que la 750 Turbo, era más barata de comprar y también de mantener. Así que a los pocos meses de nacer la Turbo ya era una moto anticuada con su motor refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro que Kawasaki sacó de sus catálogos oficiales a pesar de que seguía estando a la venta antes del año de existencia del modelo.

 Lo que nos queda de las turbo es que eran motos totalmente adictivas cuando las hacía subir de vueltas y sentías su patada en el trasero al acelerar, un periodista americano cuando probó la GPZ 750 Turbo dijo que si tan solo la intención de querer acelerar y correr con una moto fuera delito, el que te compraras una 750 Turbo tendría que ser pena de cárcel inmediata...

        Via ridermagazine.com sbk80.blogspot.com motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.